Cursos

¿Tiene Miedo a Volar?

¿Desea saber porqué y cómo superar su problema?

Haga clic aquí

 

 

 

 

Publicado en Vuela sin Miedo | Etiquetado , , , , , | 2 comentarios

Ranking 2018 Líneas Aéreas Más Seguras

wing of a planeEstas son las Empresas más Seguras del Mundo

La reconocida AirlineRatings, especializada en la calificación de los niveles de seguridad de las líneas aéreas, ya ha publicado el ranking del 2018. Este ranking destaca a las aerolíneas que están a la vanguardia en seguridad, innovación y lanzamiento de nuevos aviones.

Si bien son 20 las empresas que ocupan la primera posición, AirlineRatings ha situado a la australiana Qantas, reconocida por la British Advertising Standards Association como “la aerolínea más experimentada del mundo”, en lo más alto del podio por tercer año consecutivo.

Qantas ha sido la aerolínea líder en prácticamente todos los principales avances de seguridad operacional en los últimos 60 años y no ha tenido una fatalidad en la era del jet. Pero no está sola. Aerolíneas de larga trayectoria, como Hawaiian y Finnair, también tienen registros perfectos en la era de los aviones a reacción.

El análisis de seguridad ha contado con la colaboración de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), empleando estricto sistema de puntuación que, entre otros aspectos, incluye el historial de accidentes de los últimos años, la antigüedad de la flota y los resultados obtenidos en los test de seguridad de la IATA.

Listado por orden alfabético de las 20 aerolíneas más seguras del mundo

Air New Zealand, Alaska Airlines, All Nippon Airways,
British Airways, Cathay Pacific Airways, Emirates, Etihad Airways, EVA Air, Finnair, Hawaiian Airlines, Japan Airlines, KLM, Lufthansa, Qantas, Royal Jordanian Airlines, Scandinavian Airline System, Singapore Airlines, Swiss, Virgin Atlantic, Virgin Australia.

Otras Empresas Aéreas que Sostienen un Alto Nivel de Seguridad

Pues hemos enumerado a las 20 empresas más seguras, pero ello no significa que muchas otras líneas aéreas no posean un alto nivel de seguridad. Por el contrario, el listado de empresas aéreas seguras es vasto, pero para estar al tope de las 20 primeras, también se ha tenido en cuenta otros criterios de calificación, como la atención al cliente, servicio en tierra, a bordo, comidas, entretenimiento, confort, etc.

Mencionaremos entonces algunas aerolíneas -entre muchas- que también poseen un elevado nivel de seguridad. Entre ellas, Iberia, Norwegian, AirEurope, Lufthansa, KLM, Aerolíneas Argentinas, Lan Chile, LATAM, American Airlines, United Airlines, Aeroméxico, Avianca, Azul y Sky, etc.

Ranking de Empresas Aéreas Low Cost más Seguras

AirlineRatings destacó entre las mejores a las siguientes empresas más seguras:
Aer Lingus, Flybe, Frontier, HK Express, Jetblue, Jetstar, Thomas Cook, Virgin America, Vueling, Westjet.

Publicado en Actualidad, Aviones | Etiquetado , , , , | Deja un comentario

Cursos para Superar el Miedo a Volar

Piloto2012.001 Superar el Miedo a Volar – Cursos Intensivos

Barcelona Junio 16 y 17 2018 –  Málaga Junio  23 de 2018

www.vuelasinmiedo.com

info@vuelasinmiedo.com

Tel 951 508 704 
Publicado en Actualidad, Cursos Superar el Miedo a Volar, Psicología | Etiquetado , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Deja un comentario

Air Europa inauguró su nuevo Centro de Control de Operaciones

AirEuropaAirEuropa, que hace tres años fue distinguida como la aerolínea más eficiente del mundo en vuelos de corta y media distancia por la organización medioambiental alemana llamada Atmosfair, se propone sostener tal distinción. Para alcanzar ese objetivo, así como el de mantener los mejores índices de puntualidad, ha instalado un nuevo Centro de Control de Operaciones en Llucmajor (Mallorca).
El centro operativo permite seguir en tiempo real el movimiento de cada uno de los 46 aviones que integran la flota de la compañía. El corazón del centro operativo lo compone el sistema Star, que ha sido diseñado por el departamento de informática de la compañía. Este nuevo sistema permite recoger al instante todos los datos de cada vuelo, desde el número de pasajeros a bordo hasta el más mínimo incidente.

María José Hidalgo, directora general de la aerolínea, destacó que en el OCC “se coordina el enorme puzzle que supone la actividad de una compañía aérea y se toman las decisiones operativas de los 250 vuelos que diariamente realizan las aeronaves de Air Europa”.

El sistema gestiona “desde los planes de vuelo a la gestión de slots o permisos de sobrevuelo; también se centraliza la información en tiempo real que facilitan los aeropuertos, como la situación meteorológica o las incidencias técnicas”, ha destacado Hidalgo.

La gestión del sistema está a cargo de más de cien profesionales, que trabajan en cuatro turnos, durante las 24 horas del día.

| 3 comentarios

Pruebas Psicológicas a los Pilotos

FreudA consecuencia de la tragedia ocurrida durante el vuelo de Germawings, el pasado 24 de Marzo, las compañías aéreas alemanas han decidido la regla de dos personas en la cabina de vuelo. Las compañías aéreas han adoptado el acuerdo voluntario en respuesta al trágico accidente aéreo en Francia, anunció este viernes en Berlin la Federación de la industria de la aviación alemana (BDL). Entonces será norma tener siempre dos miembros autorizados de la tripulación en la cabina de una aeronave.

Ya el jueves pasado, Airberlin, Easyjet y varias otras compañías aéreas han anunciado planes para reforzar su seguridad, por lo que la cabina debe estar siempre ocupado por, al menos, dos personas.

El rompecabezas se va componiendo

La fiscalía de Düsseldorf encontró en el apartamento del Copiloto de la máquina que se estrelló una licencia por enfermedad.

El Copiloto Andreas Güenter Lubitz, acusado de ser el responsable de la tragedia aérea del pasado 24 de Marzo de 2015, estaba en tratamiento para la depresión, pero lo hacía a escondidas de su empresa. Anteriormente había concurrido al Hospital Universitario de Düsseldorf para un tratamiento de la depresión, y ya tenía antecedentes certificados por la FAA de Estados Unidos.

Esto indica que, aparentemente, ocultaba la enfermedad, mientras Lufthansa tenía en sus archivos estos antecedentes. Durante los registros en Düsseldorf no se ha obtenido ninguna nota de suicidio o una carta de confesión, dijo este viernes el fiscal del caso. Sin embargo, en los documentos hallados en la casa del Copiloto se hallaron certificados que indican una condición médica existente y un tratamiento médico adecuado. Asimismo, se hallaron pruebas de una extensa licencia por enfermedad.

Depresión

Es un trastorno anímico transitorio o permanente. sus síntomas son un profundo decaimiento del ánimo, constante y sostenido en el tiempo. El abatimiento anímico no varía con las circunstancias ambientales del sujeto. Se caracteriza por sentimientos de abatimiento, infelicidad y culpabilidad, además de provocar una incapacidad total o parcial para disfrutar de las cosas y de los acontecimientos de la vida cotidiana. Las personas afectadas tienen  sentimientos de tristeza constante, decaimiento, irritabilidad, sensación de malestar, impotencia, frustración a la vida y puede disminuir el rendimiento en el trabajo o limitar la actividad vital habitual, independientemente de que su causa sea conocida o desconocida. Hay pérdida o ausencia de interés por actividades anteriormente placenteras. La autoestima es muy afectada. Los afectados pueden sienten tristeza, sino pérdida de interés e incapacidad para disfrutar las actividades lúdicas habituales, así como una vivencia poco motivadora y más lenta del transcurso del tiempo. Su origen es multifactorial, aunque se destacan algunos factores comunesa: estrés, sentimientos derivados de una decepción sentimental, la contemplación o vivencia de un accidente, asesinato o tragedia. el trastorno por malas noticias, pena, contexto social adverso y aspectos de la personalidad.

Pensamientos de Suicidio

Las personas depresivas tienen pensamientos de suicidio recurrentes,

Control Psicológico a los Pilotos

Todos los pilotos con licencia TLA (Transporte de Línea Aérea) deben realizar una verificación psicofisiológica cada 6 meses. Estas revisiones incluyen un test y una entrevista psicológica.

Los pilotos con Licencia de Piloto Comercial, tal como la que tenía el Copiloto en cuestión, hacen la misma revisión una vez por año.

¿SE DEBE QUITAR LA LICENCIA A UN PILOTO QUE PADECE DEPRESIÓN?

Hace unas horas, mirando un prestigioso canal de TV de España, escuché decir al Comandante Del Campo que quitarle la licencia a un piloto por una depresión sería sentenciarlo de por vida. Mi opinión es que no es una sentencia, sino un ajuste a la realidad. Una persona puede atravesar un cierto período de depresión ocasionado por un duelo, pero ello no significa un dolencia psíquica. Es un proceso anímico natural. El problema se nos presenta cuando no hallamos los motivos de una depresión sostenida en el tiempo, o bien cuando se manifiesta temporalmente y luego vuelve a aparecer.  Por lo que ahora sabemos, el Copiloto Andreas Güenter Lubitz estaba en esta categoría de depresivos.

En mi opinion, como Piloto TLA, y como Psicólogo, un Piloto que ha sido diagnosticado por depresión debería ser privado de su licencia para volar en aviones comerciales, de por vida. Hay sólidos fundamentos académicos,  y miles de casos de suicidios anuales acometidos por personas que sufren depresión, que respaldan mi opinión. Una persona deprimida ha perdido su motivación, incluso su interés por la vida. Yo no creo que nadie aceptaría una cirugía conociendo que el cirujano está en una situación como esa. 

Carlos Zerdán

Piloto TLA 1695

| Etiquetado , , | Deja un comentario

Lectura grabación de voces del avión accidentado

Caja negraLos investigadores de la BEA de Francia ya han liberado la grabación hallada en la caja negra. La causa del siniestro ha sido, según los investigadores, una acción deliberada por parte del copiloto, Andreas Güenter Lubitz, piloto acreditado por la prestigiosa FAA de Estados Unidos.

El siguiente es el informe de lo leído en la grabación, brindado hace unos minutos por la BEA

  • 30 minutos se registran enteramente
  • 20 minutos normales, diálogo cortés
  • Se escucha la lectura y preparación para aterrizaje (“breafing” en el lenguaje aeronáutico. Se realiza con antelación durante el vuelo para realizar la operación sin imprevistos).
  • Las respuestas del copiloto fueron muy cortas (lacónicos)
  • Se escucha al capitán solicitarle al copiloto que se haga cargo del control (para ir al baño)
  • Ruido del asiento que se desliza y posterior cierre de la puerta
  • Ruidos en la FMS (ordenador empleado por los pilotos para guiar la navegación horizontal y vertical). Los investigadores dicen que fue maniobrado para comandar descenso del avión
  • en acción voluntaria. NOTA PROPIA: siendo el grabador de voces, no entiendo como pueden saber qué teclas o comandos operó el copiloto tan solo escuchando los sonidos de las mismas.
  • Gran cantidad de llamadas por el capitán para abrir la puerta con megafonía sin respuesta.
  • Llama a la puerta sin respuesta
  • La respiración humana se puede escuchar hasta el final del vuelo. El piloto al mando estaba consciente.
  • Repetidas llamadas de control de Marsella sin ninguna respuesta
  • El controlador de tránsito le que active el código7700. Ninguna respuesta
  • El controlador solicita a otros pilotos que retransmitan el mensaje por radio. Lo hacen pero no reciben ninguna respuesta
  • Alarma de proximidad al suelo (terrain, terrain, terrain)
  • Fuerte explosión como intento de romper la puerta
  • Tire hacia arriba, tire hacia arriba (pull up, pull uo, pull up), NOTA: es la alarma más extrema que entrega el avión, que ha detectado que el régimen de descenso es descontrolado y que el avión se estrellará. Tire hacia arriba significa elevar el morro con el comando manual para ascender de inmediato.
  • Antes de impactar contra la montaña, primero hay ruido de un

Pues bien, confirmada la causa de este siniestro, y si la hipótesis del acto deliberado es comprobada, falta averiguar cuál ha sido el móvil de este crimen.

Antecedentes profesionales del copiloto

La Administración Federal de Aviación (FAA) está reconociendo Andreas Guenter Lubitz con su inclusión en la prestigiosa FAA aviadores Certificación de base de datos.

La base de datos, que aparece en el sitio web de la agencia en www.faa.gov, figuran los nombres Lubitz y otros pilotos certificados que han alcanzado o superado el alto nivel de preparación y entrenamiento, las licencias y las normas médicas establecidas por la FAA.

Las normas de certificación de piloto han evolucionado con el tiempo en un intento de reducir los errores experimentales que conducen a accidentes fatales. Las normas de la FAA, que se establecen en consulta con la industria de la aviación y el público, se encuentran entre las más altas del mundo.

Los expertos en seguridad del transporte recomiendan  fuertemente en contra de volar con un piloto no certificado por la FAA. Afirman que un Piloto de certificación de la FAA puede ser la diferencia entre un vuelo seguro y uno que termina en tragedia.

Una acotación final

Existe un procedimiento que dice que cuando uno de los pilotos se ausenta de la cabina, algún miembro de los tripulantes de la cabina de pasajeros debe  ingresar y permanecer en ella hasta que el piloto retorne a la misma.

| Etiquetado , , | 1 Comentario

Bloqueo de puerta de la cabina de los pilotos

En Europa hemos amanecido con una noticia que, supuestamente, proviene de un periodista anónimo del New York Times, quien extraoficialmente afirma que uno de los pilotos salió de la cabina de comandos y no pudo reingresar a la misma porque estaba bloqueada desde dentro. Según esta versión, en el grabador de voces se escucha a uno de los pilotos golpear la puerta para abrirla.

Dado que la hipótesis del suicidio no puede ser quitada de la mesa de los investigadores, quienes a esta altura ya sugieren la hipótesis de un siniestro deliberado, esa noticia podría ser veraz.  En el vídeo se explica el funcionamiento del bloqueo y apertura de la puerta de la cabina de pilotaje de los Airbus. El sistema de bloqueo es obligatorio en todas las líneas aéreas luego del atentado del 9/11/2001.

El código clave se utiliza para llamar a los pilotos para solicitar la apertura de la puerta. En ese momento un piloto verifica a la persona que intenta acceder a la cabina del piloto y sólo entonces mueve el interruptor que “libera” las cerraduras magnéticas que sujetan la puerta cerrada.

Si los pilotos estuvieran inconscientes o incapacitados, un tripulante de la cabina de pasajeros puede acceder a la cabina de comando usando un código diferente. Ese código activa un temporizador con retraso que finaliza abriendo automáticamente la puerta, a menos que uno de los pilotos en la cabina sostenga el interruptor de su panel en la posición “Lock” -“Bloqueado”- (debe sostenerlo porque el interruptor está equipado con un resorte que lo retorna automáticamente a la posición neutra cuando se le suelta). Si el o los pilotos están incapacitados, el temporizador abrirá la puerta automáticamente en un par de segundos.

Pero un piloto puede trabar la puerta de modo permanente sin necesidad de sostener el interruptor. Para ello debe abandonar su asiento y dirigirse a la puerta de ingreso y deslizar una traba que previene el acceso a la cabina de modo permanente. Si en la cabina de comandos  hay solo un piloto, este puede dejar el avión volando en piloto automático y salir de su asiento para dirigirse a la puerta y trabarla definitivamente. Entonces ya no hay modo de acceder a ella.

Esta medida de seguridad empleada luego del atentado del 09/11/2001 es muy cuestionada por muchos pilotos, pues si bien su intención es reducir el riesgo de invasión no deseada a la cabina de comandos, por otro lado puede bloquear el ingreso de los pilotos a la misma, o bien de los tripulantes de cabina de pasajeros. El siguiente vídeo muestra lo ocurrido durante un vuelo de Delta Airlines, cuando el copiloto no pudo retornar a la cabina de comandos porque el sistema de seguridad quedó bloqueado por un fallo mecánico del mismo. Tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia. El copiloto, mientras, le ha estado dando explicaciones a los pasajeros.

| Etiquetado , , , , , , , , , | Deja un comentario

Investigación del accidente de Germanwings

Hoy por la tarde, el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, ha negado que el aparato tuviera algún problema técnico y ha calificado el accidente de “inexplicable”.  Además, Spohr hizo hincapié en que los dos pilotos tenían suficiente experiencia y que resulta “inexplicable” que haya ocurrido “semejante accidente a un avión libre de problemas técnicos y con un piloto tan experimentado y entrenado por Lufthansa”. Carsten Spohr, garantizó hoy que su aerolínea “no ahorra ni ahorrará en seguridad” y aseguró que la compañía vive “los momentos más dramáticos de sus sesenta años” de historia.

Por otra parte, Angela Merkel ha dicho que se está haciendo todo lo posible para intentar entender lo “inexplicable”, aunque lleve mucho tiempo. Esta declaración abre un inmenso paréntesis, vacío, sin llenar, tal como el que dejó la misteriosa desaparición del Air Malaysia MH370. Es que todo accidente tiene una explicación, y la junta de investigación tiene un plazo de 28 días para dar un informe preliminar de las causas del mismo. Y eso no debería ser una excepción en la investigación del accidente de Germanwings. Todas estas declaraciones, bien leídas, parecieran sugerir que la causa o las causas del accidente no han sido técnicas. Sin mencionarlo, sugieren el error humano.

“Y es que se están viviendo “horas difíciles”, ha indicado la canciller Merkel. Pero al mismo tiempo ha expresado su confianza en que se diluciden las causas del siniestro. ¿De qué horas difíciles habla? La investigación de un accidente aéreo puede ser ardua y muy laboriosa, pero no es difícil ni imposible. Para ello están los expertos. Pareciera que la Canciller empleó una frase política en medio de la investigación de un accidente aéreo que debe ser resuelto en un cien por cien. ¿Que tienen que ver los momentos difíciles con este accidente? ¿O es que se le ha escapado que el accidente tiene que ver con otras cosas difíciles? ¿Qué significa su discurso?

En el anterior artículo, intentando buscar posibles causas de esta desgracia, comenté el incidente que otro Garmanwings sufriera en el años 2010, sugiriendo que la intoxicación a bordo tampoco debe ser separada de la mesa de investigación. Ahora, luego de estas declaraciones, me surgen dudas. Que el avión no tenía fallos técnicos no es una noticia. Ningún avión puede salir a volar si tiene un fallo técnico. ¿Cómo sabe el presidente de Lufthansa que el avión se precipitó a tierra sin fallos técnicos? ¿Sugiere que ha sido un error de los pilotos? ¿O que ha habido una causa externa al vuelo? El avión sale a volar sin fallos pero puede tenerlos durante el vuelo. Estas declaraciones suenan bien, pero son confusas e inapropiadas. O tal vez echan luz sobre lo oscuro, sin quererlo. Eso es lo que yo interpreto en frases políticas tales como “horas difíciles”, que son oscuras, y ocultas.

Un accidente producido por un fallo técnico, comprobado, le cuesta una fortuna inimaginable a los fabricantes del avión, a las empresas aseguradoras y también a los inversores. Es mucho más fácil y rápido hallar una error humano, tal como se hizo en el accidente de Spanair, ocurrido en Madrid en el año 2008. El error humano  es mucho más económico al momento de resarcir los daños y los perjuicios.

Pues bien, hasta aquí, casi todo el mundo ha dicho algo (me incluyo), menos los investigadores. Yo espero la palabra de uno de ellos, con la esperanza de que nos permita conocer la causa principal. Con el tiempo también conoceremos los detalles.

Al día de hoy, la mayoría de los expertos creen que hubo una despresurización. Pero, como ya he explicado en el primer artículo relacionado con este accidente, ello supondría una despresurización explosiva, producto de una rotura estructural tan grande como el tamaño de una puerta de acceso de pasajeros. Aún así, es inexplicable que los pilotos no hayan seleccionado el código de emergencia 7700 en el transpondedor y se hallan comunicado con el control de tránsito aéreo. Ello señalaría que quedaron incapacitados muy pronto luego de producirse la despresurización. Este es el detalle más importante. Hoy la despresurización es solo una hipótesis, la más lógica, pero no confirmada. Lo que sí está claro es que los pilotos, o estaban incapacitados, o bien la avería estructural también afectó los sistemas de comunicación, por lo que debió ser muy grave. ¿Y qué podría haber ocasionado una avería de esa magnitud? Eso también sería un misterio por resolver.

| Etiquetado , , , , , | Deja un comentario