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Air Europa inauguró su nuevo Centro de Control de Operaciones

AirEuropaAirEuropa, que hace tres años fue distinguida como la aerolínea más eficiente del mundo en vuelos de corta y media distancia por la organización medioambiental alemana llamada Atmosfair, se propone sostener tal distinción. Para alcanzar ese objetivo, así como el de mantener los mejores índices de puntualidad, ha instalado un nuevo Centro de Control de Operaciones en Llucmajor (Mallorca).
El centro operativo permite seguir en tiempo real el movimiento de cada uno de los 46 aviones que integran la flota de la compañía. El corazón del centro operativo lo compone el sistema Star, que ha sido diseñado por el departamento de informática de la compañía. Este nuevo sistema permite recoger al instante todos los datos de cada vuelo, desde el número de pasajeros a bordo hasta el más mínimo incidente.

María José Hidalgo, directora general de la aerolínea, destacó que en el OCC “se coordina el enorme puzzle que supone la actividad de una compañía aérea y se toman las decisiones operativas de los 250 vuelos que diariamente realizan las aeronaves de Air Europa”.

El sistema gestiona “desde los planes de vuelo a la gestión de slots o permisos de sobrevuelo; también se centraliza la información en tiempo real que facilitan los aeropuertos, como la situación meteorológica o las incidencias técnicas”, ha destacado Hidalgo.

La gestión del sistema está a cargo de más de cien profesionales, que trabajan en cuatro turnos, durante las 24 horas del día.

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Pruebas Psicológicas a los Pilotos

FreudA consecuencia de la tragedia ocurrida durante el vuelo de Germawings, el pasado 24 de Marzo, las compañías aéreas alemanas han decidido la regla de dos personas en la cabina de vuelo. Las compañías aéreas han adoptado el acuerdo voluntario en respuesta al trágico accidente aéreo en Francia, anunció este viernes en Berlin la Federación de la industria de la aviación alemana (BDL). Entonces será norma tener siempre dos miembros autorizados de la tripulación en la cabina de una aeronave.

Ya el jueves pasado, Airberlin, Easyjet y varias otras compañías aéreas han anunciado planes para reforzar su seguridad, por lo que la cabina debe estar siempre ocupado por, al menos, dos personas.

El rompecabezas se va componiendo

La fiscalía de Düsseldorf encontró en el apartamento del Copiloto de la máquina que se estrelló una licencia por enfermedad.

El Copiloto Andreas Güenter Lubitz, acusado de ser el responsable de la tragedia aérea del pasado 24 de Marzo de 2015, estaba en tratamiento para la depresión, pero lo hacía a escondidas de su empresa. Anteriormente había concurrido al Hospital Universitario de Düsseldorf para un tratamiento de la depresión, y ya tenía antecedentes certificados por la FAA de Estados Unidos.

Esto indica que, aparentemente, ocultaba la enfermedad, mientras Lufthansa tenía en sus archivos estos antecedentes. Durante los registros en Düsseldorf no se ha obtenido ninguna nota de suicidio o una carta de confesión, dijo este viernes el fiscal del caso. Sin embargo, en los documentos hallados en la casa del Copiloto se hallaron certificados que indican una condición médica existente y un tratamiento médico adecuado. Asimismo, se hallaron pruebas de una extensa licencia por enfermedad.

Depresión

Es un trastorno anímico transitorio o permanente. sus síntomas son un profundo decaimiento del ánimo, constante y sostenido en el tiempo. El abatimiento anímico no varía con las circunstancias ambientales del sujeto. Se caracteriza por sentimientos de abatimiento, infelicidad y culpabilidad, además de provocar una incapacidad total o parcial para disfrutar de las cosas y de los acontecimientos de la vida cotidiana. Las personas afectadas tienen  sentimientos de tristeza constante, decaimiento, irritabilidad, sensación de malestar, impotencia, frustración a la vida y puede disminuir el rendimiento en el trabajo o limitar la actividad vital habitual, independientemente de que su causa sea conocida o desconocida. Hay pérdida o ausencia de interés por actividades anteriormente placenteras. La autoestima es muy afectada. Los afectados pueden sienten tristeza, sino pérdida de interés e incapacidad para disfrutar las actividades lúdicas habituales, así como una vivencia poco motivadora y más lenta del transcurso del tiempo. Su origen es multifactorial, aunque se destacan algunos factores comunesa: estrés, sentimientos derivados de una decepción sentimental, la contemplación o vivencia de un accidente, asesinato o tragedia. el trastorno por malas noticias, pena, contexto social adverso y aspectos de la personalidad.

Pensamientos de Suicidio

Las personas depresivas tienen pensamientos de suicidio recurrentes,

Control Psicológico a los Pilotos

Todos los pilotos con licencia TLA (Transporte de Línea Aérea) deben realizar una verificación psicofisiológica cada 6 meses. Estas revisiones incluyen un test y una entrevista psicológica.

Los pilotos con Licencia de Piloto Comercial, tal como la que tenía el Copiloto en cuestión, hacen la misma revisión una vez por año.

¿SE DEBE QUITAR LA LICENCIA A UN PILOTO QUE PADECE DEPRESIÓN?

Hace unas horas, mirando un prestigioso canal de TV de España, escuché decir al Comandante Del Campo que quitarle la licencia a un piloto por una depresión sería sentenciarlo de por vida. Mi opinión es que no es una sentencia, sino un ajuste a la realidad. Una persona puede atravesar un cierto período de depresión ocasionado por un duelo, pero ello no significa un dolencia psíquica. Es un proceso anímico natural. El problema se nos presenta cuando no hallamos los motivos de una depresión sostenida en el tiempo, o bien cuando se manifiesta temporalmente y luego vuelve a aparecer.  Por lo que ahora sabemos, el Copiloto Andreas Güenter Lubitz estaba en esta categoría de depresivos.

En mi opinion, como Piloto TLA, y como Psicólogo, un Piloto que ha sido diagnosticado por depresión debería ser privado de su licencia para volar en aviones comerciales, de por vida. Hay sólidos fundamentos académicos,  y miles de casos de suicidios anuales acometidos por personas que sufren depresión, que respaldan mi opinión. Una persona deprimida ha perdido su motivación, incluso su interés por la vida. Yo no creo que nadie aceptaría una cirugía conociendo que el cirujano está en una situación como esa. 

Carlos Zerdán

Piloto TLA 1695

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Lectura grabación de voces del avión accidentado

Caja negraLos investigadores de la BEA de Francia ya han liberado la grabación hallada en la caja negra. La causa del siniestro ha sido, según los investigadores, una acción deliberada por parte del copiloto, Andreas Güenter Lubitz, piloto acreditado por la prestigiosa FAA de Estados Unidos.

El siguiente es el informe de lo leído en la grabación, brindado hace unos minutos por la BEA

  • 30 minutos se registran enteramente
  • 20 minutos normales, diálogo cortés
  • Se escucha la lectura y preparación para aterrizaje (“breafing” en el lenguaje aeronáutico. Se realiza con antelación durante el vuelo para realizar la operación sin imprevistos).
  • Las respuestas del copiloto fueron muy cortas (lacónicos)
  • Se escucha al capitán solicitarle al copiloto que se haga cargo del control (para ir al baño)
  • Ruido del asiento que se desliza y posterior cierre de la puerta
  • Ruidos en la FMS (ordenador empleado por los pilotos para guiar la navegación horizontal y vertical). Los investigadores dicen que fue maniobrado para comandar descenso del avión
  • en acción voluntaria. NOTA PROPIA: siendo el grabador de voces, no entiendo como pueden saber qué teclas o comandos operó el copiloto tan solo escuchando los sonidos de las mismas.
  • Gran cantidad de llamadas por el capitán para abrir la puerta con megafonía sin respuesta.
  • Llama a la puerta sin respuesta
  • La respiración humana se puede escuchar hasta el final del vuelo. El piloto al mando estaba consciente.
  • Repetidas llamadas de control de Marsella sin ninguna respuesta
  • El controlador de tránsito le que active el código7700. Ninguna respuesta
  • El controlador solicita a otros pilotos que retransmitan el mensaje por radio. Lo hacen pero no reciben ninguna respuesta
  • Alarma de proximidad al suelo (terrain, terrain, terrain)
  • Fuerte explosión como intento de romper la puerta
  • Tire hacia arriba, tire hacia arriba (pull up, pull uo, pull up), NOTA: es la alarma más extrema que entrega el avión, que ha detectado que el régimen de descenso es descontrolado y que el avión se estrellará. Tire hacia arriba significa elevar el morro con el comando manual para ascender de inmediato.
  • Antes de impactar contra la montaña, primero hay ruido de un

Pues bien, confirmada la causa de este siniestro, y si la hipótesis del acto deliberado es comprobada, falta averiguar cuál ha sido el móvil de este crimen.

Antecedentes profesionales del copiloto

La Administración Federal de Aviación (FAA) está reconociendo Andreas Guenter Lubitz con su inclusión en la prestigiosa FAA aviadores Certificación de base de datos.

La base de datos, que aparece en el sitio web de la agencia en www.faa.gov, figuran los nombres Lubitz y otros pilotos certificados que han alcanzado o superado el alto nivel de preparación y entrenamiento, las licencias y las normas médicas establecidas por la FAA.

Las normas de certificación de piloto han evolucionado con el tiempo en un intento de reducir los errores experimentales que conducen a accidentes fatales. Las normas de la FAA, que se establecen en consulta con la industria de la aviación y el público, se encuentran entre las más altas del mundo.

Los expertos en seguridad del transporte recomiendan  fuertemente en contra de volar con un piloto no certificado por la FAA. Afirman que un Piloto de certificación de la FAA puede ser la diferencia entre un vuelo seguro y uno que termina en tragedia.

Una acotación final

Existe un procedimiento que dice que cuando uno de los pilotos se ausenta de la cabina, algún miembro de los tripulantes de la cabina de pasajeros debe  ingresar y permanecer en ella hasta que el piloto retorne a la misma.

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Bloqueo de puerta de la cabina de los pilotos

En Europa hemos amanecido con una noticia que, supuestamente, proviene de un periodista anónimo del New York Times, quien extraoficialmente afirma que uno de los pilotos salió de la cabina de comandos y no pudo reingresar a la misma porque estaba bloqueada desde dentro. Según esta versión, en el grabador de voces se escucha a uno de los pilotos golpear la puerta para abrirla.

Dado que la hipótesis del suicidio no puede ser quitada de la mesa de los investigadores, quienes a esta altura ya sugieren la hipótesis de un siniestro deliberado, esa noticia podría ser veraz.  En el vídeo se explica el funcionamiento del bloqueo y apertura de la puerta de la cabina de pilotaje de los Airbus. El sistema de bloqueo es obligatorio en todas las líneas aéreas luego del atentado del 9/11/2001.

El código clave se utiliza para llamar a los pilotos para solicitar la apertura de la puerta. En ese momento un piloto verifica a la persona que intenta acceder a la cabina del piloto y sólo entonces mueve el interruptor que “libera” las cerraduras magnéticas que sujetan la puerta cerrada.

Si los pilotos estuvieran inconscientes o incapacitados, un tripulante de la cabina de pasajeros puede acceder a la cabina de comando usando un código diferente. Ese código activa un temporizador con retraso que finaliza abriendo automáticamente la puerta, a menos que uno de los pilotos en la cabina sostenga el interruptor de su panel en la posición “Lock” -“Bloqueado”- (debe sostenerlo porque el interruptor está equipado con un resorte que lo retorna automáticamente a la posición neutra cuando se le suelta). Si el o los pilotos están incapacitados, el temporizador abrirá la puerta automáticamente en un par de segundos.

Pero un piloto puede trabar la puerta de modo permanente sin necesidad de sostener el interruptor. Para ello debe abandonar su asiento y dirigirse a la puerta de ingreso y deslizar una traba que previene el acceso a la cabina de modo permanente. Si en la cabina de comandos  hay solo un piloto, este puede dejar el avión volando en piloto automático y salir de su asiento para dirigirse a la puerta y trabarla definitivamente. Entonces ya no hay modo de acceder a ella.

Esta medida de seguridad empleada luego del atentado del 09/11/2001 es muy cuestionada por muchos pilotos, pues si bien su intención es reducir el riesgo de invasión no deseada a la cabina de comandos, por otro lado puede bloquear el ingreso de los pilotos a la misma, o bien de los tripulantes de cabina de pasajeros. El siguiente vídeo muestra lo ocurrido durante un vuelo de Delta Airlines, cuando el copiloto no pudo retornar a la cabina de comandos porque el sistema de seguridad quedó bloqueado por un fallo mecánico del mismo. Tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia. El copiloto, mientras, le ha estado dando explicaciones a los pasajeros.

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Investigación del accidente de Germanwings

Hoy por la tarde, el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, ha negado que el aparato tuviera algún problema técnico y ha calificado el accidente de “inexplicable”.  Además, Spohr hizo hincapié en que los dos pilotos tenían suficiente experiencia y que resulta “inexplicable” que haya ocurrido “semejante accidente a un avión libre de problemas técnicos y con un piloto tan experimentado y entrenado por Lufthansa”. Carsten Spohr, garantizó hoy que su aerolínea “no ahorra ni ahorrará en seguridad” y aseguró que la compañía vive “los momentos más dramáticos de sus sesenta años” de historia.

Por otra parte, Angela Merkel ha dicho que se está haciendo todo lo posible para intentar entender lo “inexplicable”, aunque lleve mucho tiempo. Esta declaración abre un inmenso paréntesis, vacío, sin llenar, tal como el que dejó la misteriosa desaparición del Air Malaysia MH370. Es que todo accidente tiene una explicación, y la junta de investigación tiene un plazo de 28 días para dar un informe preliminar de las causas del mismo. Y eso no debería ser una excepción en la investigación del accidente de Germanwings. Todas estas declaraciones, bien leídas, parecieran sugerir que la causa o las causas del accidente no han sido técnicas. Sin mencionarlo, sugieren el error humano.

“Y es que se están viviendo “horas difíciles”, ha indicado la canciller Merkel. Pero al mismo tiempo ha expresado su confianza en que se diluciden las causas del siniestro. ¿De qué horas difíciles habla? La investigación de un accidente aéreo puede ser ardua y muy laboriosa, pero no es difícil ni imposible. Para ello están los expertos. Pareciera que la Canciller empleó una frase política en medio de la investigación de un accidente aéreo que debe ser resuelto en un cien por cien. ¿Que tienen que ver los momentos difíciles con este accidente? ¿O es que se le ha escapado que el accidente tiene que ver con otras cosas difíciles? ¿Qué significa su discurso?

En el anterior artículo, intentando buscar posibles causas de esta desgracia, comenté el incidente que otro Garmanwings sufriera en el años 2010, sugiriendo que la intoxicación a bordo tampoco debe ser separada de la mesa de investigación. Ahora, luego de estas declaraciones, me surgen dudas. Que el avión no tenía fallos técnicos no es una noticia. Ningún avión puede salir a volar si tiene un fallo técnico. ¿Cómo sabe el presidente de Lufthansa que el avión se precipitó a tierra sin fallos técnicos? ¿Sugiere que ha sido un error de los pilotos? ¿O que ha habido una causa externa al vuelo? El avión sale a volar sin fallos pero puede tenerlos durante el vuelo. Estas declaraciones suenan bien, pero son confusas e inapropiadas. O tal vez echan luz sobre lo oscuro, sin quererlo. Eso es lo que yo interpreto en frases políticas tales como “horas difíciles”, que son oscuras, y ocultas.

Un accidente producido por un fallo técnico, comprobado, le cuesta una fortuna inimaginable a los fabricantes del avión, a las empresas aseguradoras y también a los inversores. Es mucho más fácil y rápido hallar una error humano, tal como se hizo en el accidente de Spanair, ocurrido en Madrid en el año 2008. El error humano  es mucho más económico al momento de resarcir los daños y los perjuicios.

Pues bien, hasta aquí, casi todo el mundo ha dicho algo (me incluyo), menos los investigadores. Yo espero la palabra de uno de ellos, con la esperanza de que nos permita conocer la causa principal. Con el tiempo también conoceremos los detalles.

Al día de hoy, la mayoría de los expertos creen que hubo una despresurización. Pero, como ya he explicado en el primer artículo relacionado con este accidente, ello supondría una despresurización explosiva, producto de una rotura estructural tan grande como el tamaño de una puerta de acceso de pasajeros. Aún así, es inexplicable que los pilotos no hayan seleccionado el código de emergencia 7700 en el transpondedor y se hallan comunicado con el control de tránsito aéreo. Ello señalaría que quedaron incapacitados muy pronto luego de producirse la despresurización. Este es el detalle más importante. Hoy la despresurización es solo una hipótesis, la más lógica, pero no confirmada. Lo que sí está claro es que los pilotos, o estaban incapacitados, o bien la avería estructural también afectó los sistemas de comunicación, por lo que debió ser muy grave. ¿Y qué podría haber ocasionado una avería de esa magnitud? Eso también sería un misterio por resolver.

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Grabador de voces del Germanwings accidentado

A esperas de la información de los investigadores acerca de lo ocurrido en la cabina de comandos del vuelo GW9525, el rumoreo de los pilotos de líneas aéreas habla de una probable despresurización. En la entrada anterior ya ha quedado claro qué es una despresurización y cuál es el procedimiento que deben efectuar los pilotos. El régimen de descenso, cercano a los 4000 pies por minuto, y la velocidad del avión, acorde a la información del servicio de control de tránsito aéreo Francés, nos inclina a pensar, con  argumentos, que los pilotos habían realizado un descenso de emergencia. Los parámetros de vuelo anteriormente señalados indican que, al inicio del mismo, los pilotos estaban en control de la maniobra. El misterio es qué ocurrió unos segundos después de que iniciaran el descenso.

Primera duda: ¿porqué no activaron el código 7700 en el transpondedor, equipo que envía la altura, el rumbo, la velocidad y los regímenes de ascenso o descenso del avión a los radares del control de tránsito aéreo?

Segunda duda: ¿porqué no lanzaron la señal de emergencia al control de tránsito aéreo? El contacto con ellos es de vital importancia cuando realizamos un descenso de emergencia, tanto para activar los servicios de búsqueda y salvamento, domo para evitar una probable colisión aérea. Hay muchos aviones volando en la misma aerovía.

Tercera duda: la que nos trae de los pelos: los pilotos debieron ponerse la máscara de oxígeno. Tal como han sucedido los hechos, el rumor de los pilotos hace hincapié en ese detalle. Si el avión se despresurizó, ellos tendrían que haber efectuado el procedimiento normado para una despresurización, en cuyo primer ítem de la lista dice colocarse la máscara de oxígeno. Es poco probable que no se hayan colocado las máscaras. Y si no lo hicieron, esa sería la causa del accidente. Pero descartamos que hubiera sido por error. Es un procedimiento que han practicado cientos de veces. Lo primero que los pilotos hacen es colocarse las máscaras de oxígeno, y lo hace sin siquiera tener que pensar. Lo que el rumoreo se pregunta es qué hizo que los pilotos hubieran perdido la consciencia sin tener tiempo a reaccionar y colocarse las máscaras. Los profesionales de la aviación tienden a ajustarse a la lógica y a la experiencia. Pero si no se colocaron la máscara, o bien si el sistema de oxígeno falló, algo que descartamos, si bien no definitivamente, entonces estamos ante un misterio escurridizo a toda lógica.

Dialogando con un colega, nos preguntamos acerca de la posible existencia de humo en la cabina.

Les cuento un caso que viene a colación. Es un incidente ocurrido en un vuelo de Germanwings, un Airbus 319, cerca de Colonia, el 19 de diciembre 2010. Fue un caso de olor producido por sustancia química en la cabina de comandos, con ambos pilotos casi incapacitados por intoxicación.

El BFU alemán lanzó su informe preliminar indicando que la tripulación del vuelo quedó  parcialmente incapacitada en cuestión de segundos después de un fuerte olor a quemado eléctrico, justo cuando hacían el viraje para iniciar el tramo final y el aterrizaje. El nivel de oxígeno en sangre del Comandante se redujo sustancialmente por debajo del 80%, el nivel de oxígeno en el primer oficial por debajo del 80% (valor normal 95 a 98%). El primer oficial estuvo en licencia por enfermedad durante los 6 meses siguientes al evento.

El vuelo se había retrasado debido a las fuertes nevadas en Colonia. El avión finalmente partió de Viena con un retraso de 3 horas. El vuelo transcurrió sin incidentes hasta que el avión comenzó el viraje a izquierda para enfilarse a la pista 14L de Colonia. En ese momento los pilotos percibieron un fuerte olor a quemado eléctrico. Tras consultar al sobrecargo, este reportó que no había ningún olor en la cabina. El olor parecía disminuir después de un breve momento.

Mientras el avión interceptó el localizador (señal electrónica de guía para ir a la pista) el primer oficial informó que se sentía enfermo y con deseos de vomitar y que olía un fuerte olor dulce, eléctrico. De inmediato se puso la máscara de oxígeno. Alertado por ese comentario el capitán notó que sus piernas y brazos estaban haciendo cosquillas, sus sentidos estaban literalmente desapareciendo y su vista abruptamente reducida a una vista de túnel. También él se puso su máscara de oxígeno. El primer oficial necesitó dos intentos para ponerse sus máscaras de oxígeno. Luego de colocarse las máscaras de oxígeno, el capitán mejoró ligeramente, mientras que la condición del primer oficial siguió deteriorándose.

El capitán (35, ATPL, 7864 horas totales, 3.107 en ese modelo de avión) encargó al primer oficial (26, CPL 720 horas en total, 472 horas en ese modelo de avión) que se pusiera en contacto inmediatamente con la torre y declarara Mayday. Luego que el copiloto se comunicara con la torre de control declarando la emergencia e informara del fuerte olor a quemado eléctrico en la cabina, la torre instruyó a un avión que les precedía para aterrizar a que diera una vuelta, dándole prioridad de aterrizaje al vuelo en emergencia. El avión se estableció en la senda de planeo y el Comandante desacopló el piloto automático, cogiendo los mandos (un cortocircuito eléctrico implica la posibilidad de afectar a muchos sistemas, incluyendo el de vuelo automático). Posteriormente solicitó al copiloto que bajara flaps a 1. Una vez el avión redujo la velocidad solicitó seleccionar flaps 2, pero en ese momento notó que el copiloto estaba muy abrumado y ya no poseía una atención distributiva adecuada para la situación. Ya no podía procesar la información que le llegaba y tenía dificultad para concentrarse en los aspectos generales del escenario.

Después de que la tripulación lograra configurar el avión para el aterrizaje, notaron que el avión estaba volando a mayor velocidad de la requerida para el aterrizaje. El capitán decidió aterrizar con velocidad en exceso antes que realizar otra aproximación. Deseaba poner la aeronave en tierra lo más rápido posible.

El primer oficial describió el tiempo entre 1.800 pies y toma de contacto como una eternidad. Fue sin embargo capaz de reconocer que el avión había llegado y se dio cuenta de que no habían trabajado la lista de verificación de aterrizaje. Él procesó de que le resultaba difícil procesar la lista de verificación, que era difícil concentrarse y pensar.

Ambos pilotos informaron que justo antes de aterrizar percibían su situación tan surrealista y como en un sueño.

Los servicios de emergencia posteriormente entraron en la cabina, el primer oficial necesitó ayuda para bajar del avión, mientras que el capitán permaneció en la cabina hasta que todos los pasajeros habían desembarcado. Los servicios de emergencia midieron los niveles de oxígeno en la sangre de ambos pilotos y encontraron al capitán sustancialmente por debajo del 80% (en alrededor del 70%) y el primer oficial por debajo del 80%. Los paramédicos comentaron que ambos pilotos estaban cerca de desmayarse.

Ambos pilotos fueron posteriormente trasladados a un hospital para su diagnóstico. Durante el trayecto al hospital un piloto recuperado hasta el punto en el que comentó que podía pensar con claridad de nuevo. Después de dos horas en el hospital ambos pilotos fueron dados de alta sin un análisis de sangre.

El primer oficial fue al hospital de nuevo al día siguiente para un análisis detallado de su estado de salud. Un análisis de sangre detectó dos valores visibles en el área de la química clínica. El primer oficial no era apto para el servicio durante 6 meses.

Ayer hablábamos de tres posibles causas. Hoy estimo acertado considerar esta, como la cuarta. Ninguna hipótesis puede quedar fuera de la mesa de los investigadores.

 

 

 

 

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Causas Accidente Germanwings

GWEl vuelo 4U9425 de Germanwings se ha estrellado en las cercanías de Prads-Haute-Bléome, al sur de Francia, entre las localidades de Digne-les-Bains y Barcelonette, en los Alpes de Francia, al sur del país.

El aparato volaba a una altura de 38.000 pies cuando inició un pronunciado descenso. El centro de Control de Tránsito Aéreo aún no ha confirmado ni desmentido que los pilotos hallan enviado la señal de socorro cuando iniciaron tal descenso.

Si bien se desconocen, intentaré explicar algunas de las probables causas del siniestro.

1. DESPRESURIZACIÓN

Existe dos tipos de despresurización: explosiva (rotura de una parte del avión cuyo tamaño es igual o superior al tamaño de una puerta de ingreso) o gradual y controlable. En ambos casos los pilotos deben colocarse las máscaras de oxígeno, establecer comunicación entre ellos, y acto seguido cumplimentar el siguiente procedimiento:

  • Enviar el código 7700 desde el equipo de transponder para activar la alarma en los controladores aéreos indicando que hemos iniciado un descenso de emergencia.
  • Lanzar manualmente las máscaras de oxígeno de los pasajeros por sin no se hubieran activado automáticamente.
  • Reducir los gases (potencia) a cero.
  • Desplegar los frenos aéreos (Spoilers)
  • Realizar un pequeño desvío de rumbo para apartarnos de la ruta aérea, e iniciar un descenso a la mayor velocidad permitida y segura, que es indicada por el sistema de navegación del avión.
  • Descender rápidamente hasta la altura más baja autorizada en la ruta por la que estamos volando. Esto nos garantiza que podremos continuar volando  por encima de montañas o cualquier tipo de obstáculo.
  • Con el avión controlado, establecer contacto con el servicio de control aéreo. Explicar motivos y posibles daños, y solicitar nueva ruta para descenso y aterrizaje.

La maniobra de descenso de emergencia se practica regularmente en cada una de las sesiones de entrenamiento semestrales que deben realizar los pilotos. El procedimiento  es sencillo y no implica ningún riesgo si se cumplen debidamente los pasos anteriormente mencionados. De allí en la insistencia del entrenamiento.

Menciono la despresurización como una de las probables causas, sin sugerir que esta sea la más posible. Por lo contrario. Pero, si bien no logro imaginar un descenso de emergencia realizado por pilotos profesionales con un desenlace de este tipo, no puedo desestimarla. Además, no se explicaría porqué no establecieron comunicación con el control de tránsito. De momento, esto no cuadra, Pero nos faltan datos para ahondar en opiniones.

2. FALLO DE LOS DOS MOTORES

El fallo de ambos motores puede ocurrir en dos condiciones: a) pérdida total del combustible, b) acumulación de hielo en los motores. Esto puede suceder cuando el avión vuela en zona de nubes a gran altura, sin tener conectados  los sistemas de deshielo de las turbinas.

En cualquiera de los dos casos, los pilotos deben iniciar un descenso de emergencia. Operativamente, lo hacen con el mismo régimen de descenso con el que se realiza un descenso de rutina,  que se realizan con los gases y la potencia a cero. En esa condición, el avión puede volar en planeo cientos de kilómetros, dependiendo de su altura. Desde el nivel 380 (38.000 pies) al que volaba el  4U9425 de Germanwings, podrían haber volado en planeo, con los dos motores detenidos, unos 230 kilómetros, y aterrizar en un aeropuerto cercano, en un campo o en el agua. Lo primero que deberían haber hecho es iniciar el descenso, controlar la velocidad y la navegación, establecer contacto con el control aéreo, realizar un intento de re-encendido de motores en vuelo (que se logra a niveles más bajo dónde las temperaturas no son tan extremas), y poner en marcha la turbina de potencia auxiliar que permite alimentar con corriente alterna todos los equipos electrónicos del avión.

3. Antes de hablar de una tercera posibilidad, ya tenemos la trágica experiencia del accidente el AF 447, cuyos sistema de toma de aire de impacto, para proveer lectura de la velocidad aérea a los sistemas de navegación, se congeló. Esta fue la causa técnica que desembocó en una cadena de errores y en una tragedia. Últimamente se han registrado otros incidentes algo similares en los modelos del Airbus siniestrado en el día de la fecha. Más precisamente, un fallo en las aletas externas que informan a los ordenadores de vuelo cuál es el ángulo de ataque del avión. Un dato importantísimo para el vuelo de un jet, que depende esencialmente de dos condiciones: actitud (ángulo de ataque) y potencia (de los motores).

El último incidente ha sido en un vuelo de Lufthansa, con un Airbus A321-200, mismo modelo que el accidentado hoy. De matrícula D-AIDP, el vuelo  LH-1829 volaba desde Bilbao, SP (España) a Múnich (Alemania), con 109 personas a bordo. Mientras ascendía a través FL310 (nivel de vuelo 310),  a unos 15 minutos de vuelo, a las 07: 03Z, el piloto automático del avión bajó inesperadamente la nariz y entró en un descenso alcanzando 4.000 pies por minuto de velocidad de descenso (un poco más de 1200 metros por minuto). La tripulación fue capaz de detener el descenso en FL270 y continuó el vuelo a FL270, para luego subir a FL280. Finalmente, aterrizó con seguridad en Munich cerca de 110 minutos después de ocurrir el incidente. La BEA francesa informó en su boletín semanal que la falla fue calificada como una grave incidente y está siendo investigado por BFU de Alemania. El avión permaneció en el suelo en Munich durante 75 horas antes de reanudar el servicio el 08 de noviembre. El Herald de Aviación se enteró de que la pérdida de altitud había sido causada porque los dos sensores de ángulo de ataque se habían congelado en su posiciones durante el ascenso en un ángulo que ocasionó la activación de la protección automática. ¿Qué ocurrió? Pues que el sistema de vuelo automático interpretó que el avión había perdido su velocidad y había entrado en pérdida. De allí que bajó el morro para acelerarlo y protegerlos de una perdida de sustentación. Esta es la llamada “protección alfa” que se activa automáticamente impidiendo a los pilotos retomar el control manual del avión. El control pasa a manos de los ordenadores, obligando a la aeronave a lanzarse hacia abajo. Se puede, pero no es sencillo, desconectar el piloto automático en esa condición. La tripulación finalmente lo desconectó y fue capaz de recuperar el comando manual del avión. Tras la ocurrencia, EASA liberó un boletín alertando a todos los operadores del mismo modelo de avión a estar alertas ante tal situación.  El EASA requirió actuar de forma inmediata indicando a los pilotos que debían modificar los procedimientos de emergencia ante este tipo de falla.  El procedimiento ordenado es correcto, pero demasiado complejo, comparado con lo sencillo que sería solucionar la falla, sea de diseño o de operación de las dos aletas que miden el ángulo de ataque del avión. Observen los lectores el procedimiento que implementó el EASA:

Mantener una sola Air Data operativa como Unidad de Referencia y poner la otra fuera de servicio en los casos siguientes: – el avión entra en una nariz continua abajo del movimiento de cabeceo que puede no ser detenido por deflexión de la palanca hacia atrás por completo – el Alfa Max (rojo) r oculta completamente la tira Alfa Prot (negro / ámbar) sin aumento en el factor de carga – la banda de Alfa Prot cambia rápidamente por más de 30 nudos durante maniobras de vuelo con el aumento de factor de carga, mientras que el piloto automático está encendido y los speedbrakes se retraen. No es necesario que explique este procedimiento. Solo decirles que es mucho más sencillo solucionar el fallo técnico. Sin embargo, y aún cuando se solucione el problema de las aletas indicadoras de ángulo de ataque, los pilotos deben practicar este fallo en los entrenamientos semestrales.

De momento he analizado tres posibles causas técnicas y operativas. Pero aún estamos  lejos de saber lo que realmente ha ocurrido. En el punto donde comenzó el descenso y los problemas comenzaron, los pilotos habrían tenido al menos tres buenas alternativas para aterrizar:

Marsella, Niza y Toulon-Hyères, que aunque un poco corto (2100m) era suficiente para ese modelo de Airbus. Sin embargo, continuaron en  curso hacia las montañas. Esto podría indicar que la tripulación, por alguna razón, no estaba en control total del avión. El vuelo había estabilizado en crucero a FL380 apenas cinco minutos antes de que comenzara su descenso. ¿qué pudo ocurrir luego?

De momento, solo puedo brindarles esta pequeña explicación. Para quienes tienen miedo a volar, parece contradictorio que hable y describa fallos de tan lamentables sucesos. Pero, precisamente, el conocimiento de la verdad es la que nos hace libres, aun cuando sea tan contradictoria y dolorosa.

Carlos Zerdán

Piloto TLA 1695

 

 

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