Pese a la la agresiva campaña mediática que sufrió en los últimos años, la realidad es que Ryanair es una de las empresas más seguras del mundo, Lo digo no por ser un pasajero frecuente de esta empresa, sino porque lo corroboran las estadísticas: en sus casi 30 años operando, nunca ha sufrido un accidente. En materia de seguridad, está solo un escaño por debajo de Swiss Airlines en las notas de calificación de JADDEC. Como pasajero de esta empresa, valoro este dato, además del profesionalismo y el compromiso en el cumplimiento de los horarios.
El presidente de Ryanair, O’Leary, anunció que ahora se puede elegir asiento y llevar un segundo bulto a bordo. Además, se paga menos por no llevar la tarjeta de embarque impresa, por facturar maleta sin haberlo seleccionado en la reserva y por exceso de equipaje. También se puede disfrutar de vuelos silenciosos, con megafonía reducida, a primera hora de la mañana y última de la noche.
Fiel a su estrategia, basada en la seguridad y en una estructura de costes mínima, Ryanair continúa evolucionando. A su nueva web y un abanico de servicios para atraer a familias —descuento del 20% en el tercer viaje— y personas que viajan por trabajo, en agosto lanzará sus nuevos productos, como poder cambiar el billete en el día y una vía rápida para pasar por los controles del aeropuerto.
Con estos cambios —similares a los puestos en marcha por su rival easyJet—, la compañía tiene previsto que el beneficio neto vuelva a crecer. Para incrementar los pasajeros hasta 110 millones en 2019, empezará a recibir este año un pedido de 180 nuevos Boeing. En España, la compañía prevé alcanzar los 30 millones de pasajeros este año, un 10% más, tras perder tráfico el año pasado por la reducción de rutas tras la subida de los impuestos.
La fórmula sigue siendo la misma: precios bajos y cosas simples. Y en esto, Ryanair no tiene rivales.
El lunes pasado, cuando Ryanair presentó sus resultados, las acciones se dispararon un 10%. Su fórmula consiste en la combinación de factores. Toda la flota está compuesta por un mismo tipo de avión, el Boeing 737-800, lo que ayuda a reducir los costes de mantenimiento y de formación de personal, y a obtener buenos descuentos del fabricante. Los asientos son más estrechos y caben más (189). Otro elemento es su rapidez para desembarcar y embarcar al pasaje, lo que hace posible un alto porcentaje en el cumplimiento de los horarios y aumenta el uso del avión.
Ante esta realidad, la campaña mediática en su contra no ha dado resultados. Ryanair, pese a sus estrechos asientos, sigue siendo la aerolínea favorita europea de tarifas bajas, y la que más pasajeros transporta. Opera más de 1.600 vuelos diarios (más de 500.000 por año) en 68 bases, a través de 1.600 rutas con tarifas bajas, conectando 186 destinos en 30 países con una flota de 300 nuevos aviones Boeing 737-800. Ryanair ha anunciado recientemente pedidos en firme para 180 nuevos aviones Boeing más. Cuenta actualmente con un equipo de más de 9.000 profesionales altamente cualificados, y transportará a más de 81,5 millones de pasajeros este año.
Con un récord sobresaliente de casi 30 años en su historial de seguridad, Ryanair invita a viajar con tranquilidad.
Posteado a las 09:52 por Vuela sin Miedo, el 19 septiembre, 2012
Tal como lo anunciáramos en nuestro anterior post, del 05/09/2012, el pasado 26 de julio, a consecuencia de las inclemencias del tiempo, numerosos vuelos con destino al aeropuerto de Madrid tuvieron que desviar su ruta hacia aeropuertos de alternativa. Ese día, agotado el combustible de reserva en las largas esperas para el aterrizaje, tres aviones de Ryanair se han visto obligados a pedir el aterrizaje de emergencia para evitar llegar a volar en condiciones de mínimo combustible. Pero un detallado informe elaborado por el portal de aviación The Aviation Herald explica que la alarma se dio por precaución y no por peligro real de quedarse sin combustible. Solo uno de los aviones de Ryanair llegó ligeramente por debajo el nivel de seguridad.
Si los datos del informe son fehacientes, pues demuestran que tanto la SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Línea Aérea) como AENA, han mentido al anunciar que los 3 aviones de Ryanair estuvieron en emergencia de combustible. Solo uno de ellos aterrizó corto de combustible. La teminología aeronáutica empleada en estos casos puede producir errores de interpretación, y confusión en los usuarios. Una condición de “mínimo combustible” puede convertirse en “emergencia de combustible” a criterio de los pilotos, según las predicciones de esperas adicionales que tengan que soportar antes de consumir la totalidad del combustible previsto para la reserva.
Ese mismo día, otra aerolínea, que vivió un suceso similar, de incluso mayor gravedad, concretamente, un Airbus A340-300 de la empresa Lan Chile, cumpliendo el vuelo LA-705, con origen en Frankfurt y destino Madrid, llegó a declarar “Mayday” (Emergencia) al acercarse a Valencia con bajos niveles de combustible. El avión aterrizó a las 23:09 y la medición del carburante constató la alarma: 2.100 kilos de combustible en sus tanques, cuando el margen de seguridad era 2.800.
En el siguiente informe, The Aviation Herald adjunta el registro, muy bien detallado, de los vuelos afectados:
Un Boeing 737-800, código de vuelo FR-5389, con origen en Skavsta (Suecia) y destino a Madrid, desvió su ruta hacia Valencia 32 minutos después de permanecer en espera para aterrizar. El vuelo fue instruido para ascender a nivel 240 en ruta. Ya en zona del aeropuerto valenciano, los pilotos fueron instruidos para realizar desvíos, lo que supuso nuevas demoras, por lo que decidieron informar la emergencia de combustible (para conocer la diferencia entre un llamado a control por “mínimo combustible” y otro por “emergencia de combustible” ver post del día 05/09/2012). El avión Aterrizó en Valencia a las 23:23 horas (21.23 hora zulu) con 1.228 kilos de combustible en el depósito, cuando el mínimo establecido para sus tanques era de 1.090.
Otro Boeing 737-800, código de vuelo FR-5998, procedente de Stansted (Londres) destino Madrid, abortó una aproximación para aterrizaje en Madrid debido a la extrema mala condición climática. Se le indicó ascender a nivel 100, y permaneció en espera durante 21 minutos, momento en que los pilotos solicitaron volar al aeropuerto de alternativa. Aterrizó en Valencia en las mismas circunstancias, a las 23:07 horas, con combustible acorde al suficiente requerido, por encima del mínimo. 1.160 kilos en los tanques, cuando el mínimo requerido era de 1.119.
El último, otro Boeing 737/800, vuelo FR-2054 procedente de Palma de Mallorca y destino Madrid, realizó una aproximación para aterrizaje fallida. Luego de abortar la misma, fue instruido para ascender nivel 150, permaneciendo en espera durante 27 minutos, momento en que los pilotos solicitaron volar a la alternativa. Aterrizaron en Valencia a las 23:07. Su nivel de combustible, aquí sí, por debajo del límite: 1.029 kilos por los 1.104 mínimos estipulados.
La cantidad de combustible para realizar un vuelo debe ser suficiente para llegar a destino, y luego dirigirse y aterrizar en un aeropuerto de alternativa, si no fuera posible hacerlo en el de destino. Además, las aeronaves deben tener en sus tanques combustible de reserva, suficiente para volar durante 45 minutos adicionales. La política internacional es que ese combustible adicional de reserva sea consumido volando durante 30 minutos en el aeropuerto de destino, dejando los siguientes 15 minutos para el de alternativa.
Si el reporte de The Aviation Herald se aferra a la realidad, no hallamos ninguna falta a las reglamentaciones en los tres supuestos incidentes de Ryanair. Ryanair carga el combustible que ordenan las reglamentaciones. Decir que vuela en los límites de la legalidad suena a denuncia, pero no pasa de ser un titular que contiene un eufemismo tendencioso. La legalidad determina una cantidad de combustible mínimo, el suficiente para realizar vuelos eficientes y seguros. En ninguno de los cuatro supuestos incidentes que hemos mencionado estuvo comprometida la seguridad. Si lo hubiese estado, entonces lo que estaría en cuestión no sería sólo la cantidad de combustible que cargan las empresas, sino también la eficiencia de AENA para gestionar con más rapidez el flujo de aviones que controla, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Aquí un enlace para que el lector conozca de cerca una situación a la que se le ha dado una solución de compromiso, pero que no de mayor eficiencia operativa.
Posteado a las 21:49 por Vuela sin Miedo, el 5 septiembre, 2012
El día 26 de Julio del 2012, tres aviones de Ryanair, cuyo destino era el aeropuerto de Barajas, en Madrid, debieron efectuar un desvío, forzado por las fuertes tormentas que afectaban la zona de aproximación y aterrizaje. Las prolongadas esperas que habían tenido que realizar, a consecuencia de las malas condiciones climáticas, no les permitieron aterrizar en Barajas. Cuando la cantidad de combustible remanente le indicó a los pilotos la necesidad de dirigirse al aeropuerto de alternativa, volaron rumbo a Valencia. Allí se produjeron los tres incidentes, ocasionados por una situación de mínimo combustible, una condición que no es rutinaria, pero tampoco desconocida ni definitivamente peligrosa, dado que, como veremos, está contemplada en las previsiones y en la reglamentación aeronáutica.
Cotidianamente, el aeropuerto de Madrid-Barajas funciona sin mayores dificultades. Los aviones aterrizan y despegan desde el sur hacia el norte y las posibles complicaciones en las horas punta son gestionadas rápida y eficazmente por los controladores aéreos. En cualquier caso, las demoras son mínimas.
Por su lado, los pilotos conocen muy bien la rutina de aproximación y aterrizaje en Barajas, de modo que, en días normales, la tarea es segura, amena y distendida. No hay mayores problemas. Pero todo cambia cuando los vientos, que son predominantes del norte, comienzan a soplar desde el sur. Esta alteración de la meteorología rompe la rutina, haciendo necesario cambiar el sentido de los aterrizajes. El cambio de pistas en uso implica una ardua tarea para los controladores, dado que tienen que gestionar el desvío de una cantidad significativa de aviones hacia el sector norte de Madrid, para ordenarlos en una secuencia que les permita aterrizar en dirección al sur. En estas ocasiones, el ritmo y la cantidad habitual de tráficos que aterrizan en Barajas se reduce considerablemente. Para tener una idea de la cantidad de aviones que salen o llegan a Madrid, aquí una foto en un día rutinario.
Flightradar24.com
El 26 de Julio, el cambio de viento y las tormentas que impedían la aproximación para los aterrizajes, complicaron las operaciones aéreas en Barajas. Los aviones que aproximaban al área de Madrid se acumulaban, volando por encima de los que ya hacían giros de espera, dado que no habían podido aterrizar. Las tormentas no cesaban y ningún piloto deseaba pasar dentro de ellas para aproximar a la pista. La eficiencia es un factor relevante, pero más importante es la seguridad.
Las demoras en los aterrizajes, además de onerosas, son fastidiosas, tanto para los operadores como para los pasajeros. Volar más tiempo de lo previsto implica mayor consumo de combustible. Y Madrid, afectado por fuertes tormentas, forzaba esperas y demoras para el aterrizaje, mientras se especulaba en una mejoría de las condiciones climáticas. Situaciones como estas pueden echar por la borda las expectativas planificadas de cantidad y consumo de combustible, por lo que muchos pilotos deben optar por volar al aeropuerto de alternativa. Esta decisión genera una sobrecarga de trabajo, tanto para los controladores que gestionan las rutas hacia los aeropuertos de alternativa, como para los pilotos y el personal de tierra de las líneas aéreas.
Está claro que no pocos aviones decidieron efectuar la espera en algún punto de la ruta, a gran altura, que es donde los aviones consumen menos combustible. Pero los que ya habían descendido, y se hallaban en espera a baja altura, no tuvieron esa suerte. Si bien la reserva de combustible se calcula, precisamente, para esperas a baja altura, es suficiente para sólo treinta minutos de vuelo. Consumida la reserva, los pilotos deben solicitar el desvío al aeropuerto de alternativa.
¿Qué ocurrió en Valencia?
Tres vuelos de Ryanair, que desviaron sus vuelos desde Madrid hacia Valencia, declararon una situación de emergencia de combustible. Aclararemos qué significa esto.
Reglamentación para la planificación de un vuelo
Ningún piloto de línea aérea puede operar una aeronave a menos que lleve suficiente combustible (teniendo en cuenta los informes y pronósticos meteorológicos y las condiciones climáticas) para:
1 Completar el vuelo hasta el primer aeropuerto de aterrizaje previsto;
2 Volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno [si se requiere], y
3 Volar durante 30 minutos a velocidad normal de crucero en el aeropuerto de destino, y 15 minutos más en el de alternativa.
Esto significa que el vuelo debe contar con combustible para poder completar dos etapas: la de destino, y si no fuera posible aterrizar en destino, el suficiente para llegar a la alternativa, y contar, además, con un excedente de combustible que le permita volar durante 45 minutos adicionales. Si el estado meteorológico indica que pueden ser necesarios realizar desvíos, o bien que se podrían producir esperas antes del aterrizaje, los pilotos pueden agregar combustible adicional al de la reserva, siguiendo su criterio y experiencia profesional.
Llamada de los pilotos al control de tránsito aéreo anunciando condición de “mínimo combustible”.
Un anuncio de mínimo combustible disponible indica que el suministro de combustible de un avión ha llegado a un estado en el que, al llegar al destino, puede aceptar poco o ningún retraso. Esto no es una situación de emergencia sino que simplemente indica que una situación de emergencia es posible, por lo que no debe producirse ningún retraso indebido.
Por lo que se observa en este incidente, supuestamente, los pilotos de Ryanair cargaron el combustible necesario, además del adicional reglamentario para cubrir sus vuelos a Madrid. Pero, siempre siguiendo los supuestos, no añadieron combustible adicional – extra – al de la reserva reglamentaria, mencionada anteriormente, para sus vuelos a Madrid. Hasta que AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) no finalice con las averiguaciones de estos tres incidentes, no sabremos si es así o no. Lamentablemente, tampoco disponemos de los pronósticos meteorológicos que los pilotos recibieron acerca de las tormentas que afectarían a Madrid aquel día. Esto nos permitiría saber si tales pronósticos fueron acertados o equivocados. Lo cierto es que, el día 26 de Julio del 2012, tres aviones de Ryanair debieron desviar su vuelo para dirigirse a su aeropuerto de alternativa, donde produjeron el incidente, en el Control de Área Terminal de Valencia, al declarar una emergencia de combustible.
Las causas
Los pilotos advirtieron que no disponían del combustible requerido para volar durante los 15 minutos adicionales sobre el aeropuerto de alternativa, y por ese motivo decidieron declarar la emergencia de combustible. Esta operación está contemplada en las normas operativas internacionales, y puede ser utilizada toda vez que los pilotos lo consideren necesario. Pero, para ello se deben completar ciertos pasos y condiciones previas. A saber, debemos distinguir entre una advertencia de “combustible mínimo”, y un “llamado de emergencia por bajo nivel de combustible”.
Una advertencia de combustible mínimo no implica una necesidad de prioridad de tráfico. El sentido común y el buen juicio determinará el grado de asistencia que se da en situaciones de combustible mínimos. Pero, en cualquier momento en que el suministro de combustible utilizable remanente sugiere la necesidad de prioridad de tráfico para garantizar un aterrizaje seguro, el piloto debería declarar una emergencia y debe reportar los minutos de vuelo que le quedan con el restante nivel de combustible. Esta última ha sido la decisión de los tres comandantes de sus respectivos vuelos de Ryanair. Desde ya, en favor de la seguridad.
Pero continuemos analizando las normativas vigentes relativas a estos casos. El párrafo 5-5-15 del AIM (Manual de Información Aeronáutica) publicado en febrero del 2012, en el Boletín de Tráfico Aéreo de la FDA (Administración de Aviación Federal) de Estados Unidos, dependiente del Departamento de Transportes de ese país, especifica que la decisión de usar operativamente una parte de la reserva de combustible asignado a un vuelo no es, en sí misma, una causa para declarar un estado de mínimo combustible al sistema de control de tránsito aéreo. Las regulaciones requieren combustible de reserva para permitir que los aviones maniobren en circunstancias imprevistas. Muchas aeronaves llegan con seguridad a su destino después de haber utilizado una parte del combustible designado como reserva.
Esta normativa especificada en el AIM es internacional. Si usted desea leerla, aquí tiene el enlace. Sólo en idioma inglés.
NOTA del autor: “esta condición de mínimo combustible es oficialmente reconocida en Estados Unidos, y no es considerada como riesgosa, sino como una contingencia, a sabiendas de que las líneas aéreas, en general, son renuentes a cargar combustible adicional al requerido por las normativas de seguridad. La razón es que las aeronaves, en el 99% de los casos, no utilizan esa sobrecarga de combustible, adicional al extra que establece la norma. El avión con carga extra de combustible pesa más, tiene que volar a niveles más bajos, y, por ende, consume más de lo normal. Una empresa con más de 500 aviones volando diariamente, pierde una fortuna de dinero “paseando” combustible adicional de un aeropuerto al otro. No obstante, los pilotos tienen la opción de agregar más combustible cuando, por ejemplo, las condiciones meteorológicas indican la posibilidad de prolongadas esperas antes del aterrizaje. En la actualidad, la mayoría de las empresas les exige un reporte explicando la cantidad adicionada y las razones de tal decisión.
Pues bien, volviendo al análisis del Boletín de Tráfico Aéreo, no existe una definición reglamentaria de cuándo, en concreto, un piloto debe declarar “combustible mínimo” o una “emergencia de combustible”. En cualquier caso, los pilotos de Ryanair cumplieron con las normas legales, abasteciendo el combustible requerido por las normativas vigentes, el que les permitía llegar a Madrid, o hasta algún punto en la ruta, efectuar una espera de 30 minutos, para luego dirigirse al aeropuerto de alternativa, volar en espera sobre el mismo durante 15 minutos, y aterrizar. Las compañías aéreas suelen desarrollar esas orientaciones para sus pilotos, e incluirlo en sus manuales de operaciones generales. Esta orientación general cae a lo largo de las siguientes líneas:
1 Declarar “combustible mínimo”, cuando, en su mejor juicio, cualquier retraso adicional hará que usted queme su reserva de combustible.
2 Declarar una emergencia de combustible en el punto en el que, a su juicio, es necesario para que usted pueda ir directamente al aeropuerto en el que tiene la intención de aterrizar. La declaración de emergencia de combustible es una declaración explícita de tratamiento prioritario por parte del CTA (Control de Tránsito Aéreo), el cual es necesario y esperado.
El Manual de Información Aeronáutica (AIM), en su Párrafo AIM 05/05/15, asesor de combustible mínimo, proporciona el siguiente ejemplo de cómo un mínimo de combustible y / o carburante en situación de emergencia se maneja normalmente:
1. Notificar al ATC de su estado de mínimo combustible, cuando el suministro de combustible ha llegado a un estado en el que, al llegar a destino, no se puede aceptar ninguna demora indebida.
Tenga en cuenta que esto no es una situación de emergencia, pero sólo un aviso que indica una situación de emergencia es posible de ocurrir rápidamente.
3. El contacto inicial del término “mínimo de combustible” se debe utilizar después de afirmar la señal de llamada.
NOTA: durante mis 23 años de vuelo en línea aérea, y muy particularmente en los vuelos internacionales, no me ha resultado extraña una situación próxima al mínimo combustible. Los vuelos sobre el océano, de más de 12 horas de duración, están sujetos a la posibilidad de cambios en la dirección y/o intensidad de los vientos. Si a eso le sumamos una mala situación meteorológica en el aeropuerto de destino, con niebla y la obligación de realizar aterrizajes con piloto automático en condiciones de visibilidad cero, es preciso dar por sentado que el flujo de aterrizajes sufrirá considerables demoras. Esto significa minutos de espera, que se acumulan, mientas la cantidad de gasolina continúa disminuyendo. Si los vientos en ruta han sido considerablemente más desfavorables que los pronosticados, el combustible extra, requerido para realizar espera en el aeropuerto de destino, puede comenzar a ser consumido. Entonces es el momento de tomar decisiones. Esto es, solicitar desvío a la alternativa, o especular con el tiempo estimado para el aterrizaje en el destino. La primera opción es un disgusto, para todos, para tripulantes y pasajeros, y una considerable pérdida económica para la empresa. Uno sabe, conoce, por experiencia, que las aeronaves de vuelos locales cuentan con más combustible, además de más aeropuertos de alternativa. Si la reserva de 30 minutos ha caído considerablemente, entonces, alertar al control de la situación de mínimo combustible es, en ocasiones, una mejor decisión, tanto para la seguridad del vuelo, como para el sistema de control de tránsito aéreo, que acortará el tiempo de nuestra espera. Como último recurso, se puede declarar la emergencia, algo que yo decidiría bastante antes de ver que queda combustible para volar durante 15 minutos más. Afortunadamente nunca he llegado a emplear ninguna de esas dos alternativas.
¿Puede ocurrir una desgracia?
No recuerdo que un avión de línea aérea haya tenido que aterrizar en un campo por haber consumido todo su combustible antes del arribo al aeropuerto de destino, o su alternativa. Siempre hay una solución. Pero, si fuera necesario, en un caso extremo, se puede aterrizar en un descampado, o bien en el agua, en un lago, en el mar, o en un río, tal como lo hizo el vuelo de 1549, de US Airways, el 1 de Enero del año 2009, cuando el Airbus 320 debió acuatizar en las heladas aguas del Río Hudson, luego de que el impacto de una bandada de gansos, a escasos 1000 metros de altura, apagara ambos motores muy pronto luego del despegue. El acuatizaje y la evacuación de los pasajeros fue absolutamente exitosa, y no hubo heridos ni víctimas. En el siguiente vídeo se puede apreciar una presentación en 3D de la trayectoria completa, desde el despegue hasta el amerizaje.
Seguramente que incidentes como los producidos por los tres vuelos de Ryanair, continuarán encendiendo la polémica. Nosotros optamos por la neutralidad en nuestra opinión, al menos hasta que se demuestre con precisión los detalles de lo ocurrido. Mientras tanto, los vuelos continúan siendo eficaces y seguros. Personalmente, continúo eligiendo cualquier empresa transportadora europea, acorde a los beneficios relacionados con los horarios y los precios. No me dejo influir por las noticias espectaculares. Y mucho menos cuando no son fundamentadas.
Pese a la la agresiva campaña mediática que sufrió en los últimos años, la realidad es que Ryanair es una de las empresas más seguras del mundo, Lo digo no por ser un pasajero frecuente de esta empresa, sino porque lo corroboran las estadísticas: en sus casi 30 años operando, nunca ha sufrido un accidente. En materia de seguridad, está solo un escaño por debajo de Swiss Airlines en las notas de calificación de JADDEC. Como pasajero de esta empresa, valoro este dato, además del profesionalismo y el compromiso en el cumplimiento de los horarios.
Tal como lo anunciáramos en nuestro anterior post, del 05/09/2012, el pasado 26 de julio, a consecuencia de las inclemencias del tiempo, numerosos vuelos con destino al aeropuerto de Madrid tuvieron que desviar su ruta hacia aeropuertos de alternativa. Ese día, agotado el combustible de reserva en las largas esperas para el aterrizaje, tres aviones de Ryanair se han visto obligados a pedir el aterrizaje de emergencia para evitar llegar a volar en condiciones de mínimo combustible. Pero un detallado informe elaborado por el portal de aviación 
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