El día 26 de Julio del 2012, tres aviones de Ryanair, cuyo destino era el aeropuerto de Barajas, en Madrid, debieron efectuar un desvío, forzado por las fuertes tormentas que afectaban la zona de aproximación y aterrizaje. Las prolongadas esperas que habían tenido que realizar, a consecuencia de las malas condiciones climáticas, no les permitieron aterrizar en Barajas. Cuando la cantidad de combustible remanente le indicó a los pilotos la necesidad de dirigirse al aeropuerto de alternativa, volaron rumbo a Valencia. Allí se produjeron los tres incidentes, ocasionados por una situación de mínimo combustible, una condición que no es rutinaria, pero tampoco desconocida ni definitivamente peligrosa, dado que, como veremos, está contemplada en las previsiones y en la reglamentación aeronáutica.
Cotidianamente, el aeropuerto de Madrid-Barajas funciona sin mayores dificultades. Los aviones aterrizan y despegan desde el sur hacia el norte y las posibles complicaciones en las horas punta son gestionadas rápida y eficazmente por los controladores aéreos. En cualquier caso, las demoras son mínimas.
Por su lado, los pilotos conocen muy bien la rutina de aproximación y aterrizaje en Barajas, de modo que, en días normales, la tarea es segura, amena y distendida. No hay mayores problemas. Pero todo cambia cuando los vientos, que son predominantes del norte, comienzan a soplar desde el sur. Esta alteración de la meteorología rompe la rutina, haciendo necesario cambiar el sentido de los aterrizajes. El cambio de pistas en uso implica una ardua tarea para los controladores, dado que tienen que gestionar el desvío de una cantidad significativa de aviones hacia el sector norte de Madrid, para ordenarlos en una secuencia que les permita aterrizar en dirección al sur. En estas ocasiones, el ritmo y la cantidad habitual de tráficos que aterrizan en Barajas se reduce considerablemente. Para tener una idea de la cantidad de aviones que salen o llegan a Madrid, aquí una foto en un día rutinario.
Flightradar24.com
El 26 de Julio, el cambio de viento y las tormentas que impedían la aproximación para los aterrizajes, complicaron las operaciones aéreas en Barajas. Los aviones que aproximaban al área de Madrid se acumulaban, volando por encima de los que ya hacían giros de espera, dado que no habían podido aterrizar. Las tormentas no cesaban y ningún piloto deseaba pasar dentro de ellas para aproximar a la pista. La eficiencia es un factor relevante, pero más importante es la seguridad.
Las demoras en los aterrizajes, además de onerosas, son fastidiosas, tanto para los operadores como para los pasajeros. Volar más tiempo de lo previsto implica mayor consumo de combustible. Y Madrid, afectado por fuertes tormentas, forzaba esperas y demoras para el aterrizaje, mientras se especulaba en una mejoría de las condiciones climáticas. Situaciones como estas pueden echar por la borda las expectativas planificadas de cantidad y consumo de combustible, por lo que muchos pilotos deben optar por volar al aeropuerto de alternativa. Esta decisión genera una sobrecarga de trabajo, tanto para los controladores que gestionan las rutas hacia los aeropuertos de alternativa, como para los pilotos y el personal de tierra de las líneas aéreas.
Está claro que no pocos aviones decidieron efectuar la espera en algún punto de la ruta, a gran altura, que es donde los aviones consumen menos combustible. Pero los que ya habían descendido, y se hallaban en espera a baja altura, no tuvieron esa suerte. Si bien la reserva de combustible se calcula, precisamente, para esperas a baja altura, es suficiente para sólo treinta minutos de vuelo. Consumida la reserva, los pilotos deben solicitar el desvío al aeropuerto de alternativa.
¿Qué ocurrió en Valencia?
Tres vuelos de Ryanair, que desviaron sus vuelos desde Madrid hacia Valencia, declararon una situación de emergencia de combustible. Aclararemos qué significa esto.
Reglamentación para la planificación de un vuelo
Ningún piloto de línea aérea puede operar una aeronave a menos que lleve suficiente combustible (teniendo en cuenta los informes y pronósticos meteorológicos y las condiciones climáticas) para:
1 Completar el vuelo hasta el primer aeropuerto de aterrizaje previsto;
2 Volar desde ese aeropuerto al aeropuerto alterno [si se requiere], y
3 Volar durante 30 minutos a velocidad normal de crucero en el aeropuerto de destino, y 15 minutos más en el de alternativa.
Esto significa que el vuelo debe contar con combustible para poder completar dos etapas: la de destino, y si no fuera posible aterrizar en destino, el suficiente para llegar a la alternativa, y contar, además, con un excedente de combustible que le permita volar durante 45 minutos adicionales. Si el estado meteorológico indica que pueden ser necesarios realizar desvíos, o bien que se podrían producir esperas antes del aterrizaje, los pilotos pueden agregar combustible adicional al de la reserva, siguiendo su criterio y experiencia profesional.
Llamada de los pilotos al control de tránsito aéreo anunciando condición de “mínimo combustible”.
Un anuncio de mínimo combustible disponible indica que el suministro de combustible de un avión ha llegado a un estado en el que, al llegar al destino, puede aceptar poco o ningún retraso. Esto no es una situación de emergencia sino que simplemente indica que una situación de emergencia es posible, por lo que no debe producirse ningún retraso indebido.
Por lo que se observa en este incidente, supuestamente, los pilotos de Ryanair cargaron el combustible necesario, además del adicional reglamentario para cubrir sus vuelos a Madrid. Pero, siempre siguiendo los supuestos, no añadieron combustible adicional – extra – al de la reserva reglamentaria, mencionada anteriormente, para sus vuelos a Madrid. Hasta que AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) no finalice con las averiguaciones de estos tres incidentes, no sabremos si es así o no. Lamentablemente, tampoco disponemos de los pronósticos meteorológicos que los pilotos recibieron acerca de las tormentas que afectarían a Madrid aquel día. Esto nos permitiría saber si tales pronósticos fueron acertados o equivocados. Lo cierto es que, el día 26 de Julio del 2012, tres aviones de Ryanair debieron desviar su vuelo para dirigirse a su aeropuerto de alternativa, donde produjeron el incidente, en el Control de Área Terminal de Valencia, al declarar una emergencia de combustible.
Las causas
Los pilotos advirtieron que no disponían del combustible requerido para volar durante los 15 minutos adicionales sobre el aeropuerto de alternativa, y por ese motivo decidieron declarar la emergencia de combustible. Esta operación está contemplada en las normas operativas internacionales, y puede ser utilizada toda vez que los pilotos lo consideren necesario. Pero, para ello se deben completar ciertos pasos y condiciones previas. A saber, debemos distinguir entre una advertencia de “combustible mínimo”, y un “llamado de emergencia por bajo nivel de combustible”.
Una advertencia de combustible mínimo no implica una necesidad de prioridad de tráfico. El sentido común y el buen juicio determinará el grado de asistencia que se da en situaciones de combustible mínimos. Pero, en cualquier momento en que el suministro de combustible utilizable remanente sugiere la necesidad de prioridad de tráfico para garantizar un aterrizaje seguro, el piloto debería declarar una emergencia y debe reportar los minutos de vuelo que le quedan con el restante nivel de combustible. Esta última ha sido la decisión de los tres comandantes de sus respectivos vuelos de Ryanair. Desde ya, en favor de la seguridad.
Pero continuemos analizando las normativas vigentes relativas a estos casos. El párrafo 5-5-15 del AIM (Manual de Información Aeronáutica) publicado en febrero del 2012, en el Boletín de Tráfico Aéreo de la FDA (Administración de Aviación Federal) de Estados Unidos, dependiente del Departamento de Transportes de ese país, especifica que la decisión de usar operativamente una parte de la reserva de combustible asignado a un vuelo no es, en sí misma, una causa para declarar un estado de mínimo combustible al sistema de control de tránsito aéreo. Las regulaciones requieren combustible de reserva para permitir que los aviones maniobren en circunstancias imprevistas. Muchas aeronaves llegan con seguridad a su destino después de haber utilizado una parte del combustible designado como reserva.
Esta normativa especificada en el AIM es internacional. Si usted desea leerla, aquí tiene el enlace. Sólo en idioma inglés.
NOTA del autor: “esta condición de mínimo combustible es oficialmente reconocida en Estados Unidos, y no es considerada como riesgosa, sino como una contingencia, a sabiendas de que las líneas aéreas, en general, son renuentes a cargar combustible adicional al requerido por las normativas de seguridad. La razón es que las aeronaves, en el 99% de los casos, no utilizan esa sobrecarga de combustible, adicional al extra que establece la norma. El avión con carga extra de combustible pesa más, tiene que volar a niveles más bajos, y, por ende, consume más de lo normal. Una empresa con más de 500 aviones volando diariamente, pierde una fortuna de dinero “paseando” combustible adicional de un aeropuerto al otro. No obstante, los pilotos tienen la opción de agregar más combustible cuando, por ejemplo, las condiciones meteorológicas indican la posibilidad de prolongadas esperas antes del aterrizaje. En la actualidad, la mayoría de las empresas les exige un reporte explicando la cantidad adicionada y las razones de tal decisión.
Pues bien, volviendo al análisis del Boletín de Tráfico Aéreo, no existe una definición reglamentaria de cuándo, en concreto, un piloto debe declarar “combustible mínimo” o una “emergencia de combustible”. En cualquier caso, los pilotos de Ryanair cumplieron con las normas legales, abasteciendo el combustible requerido por las normativas vigentes, el que les permitía llegar a Madrid, o hasta algún punto en la ruta, efectuar una espera de 30 minutos, para luego dirigirse al aeropuerto de alternativa, volar en espera sobre el mismo durante 15 minutos, y aterrizar. Las compañías aéreas suelen desarrollar esas orientaciones para sus pilotos, e incluirlo en sus manuales de operaciones generales. Esta orientación general cae a lo largo de las siguientes líneas:
1 Declarar “combustible mínimo”, cuando, en su mejor juicio, cualquier retraso adicional hará que usted queme su reserva de combustible.
2 Declarar una emergencia de combustible en el punto en el que, a su juicio, es necesario para que usted pueda ir directamente al aeropuerto en el que tiene la intención de aterrizar. La declaración de emergencia de combustible es una declaración explícita de tratamiento prioritario por parte del CTA (Control de Tránsito Aéreo), el cual es necesario y esperado.
El Manual de Información Aeronáutica (AIM), en su Párrafo AIM 05/05/15, asesor de combustible mínimo, proporciona el siguiente ejemplo de cómo un mínimo de combustible y / o carburante en situación de emergencia se maneja normalmente:
1. Notificar al ATC de su estado de mínimo combustible, cuando el suministro de combustible ha llegado a un estado en el que, al llegar a destino, no se puede aceptar ninguna demora indebida.
Tenga en cuenta que esto no es una situación de emergencia, pero sólo un aviso que indica una situación de emergencia es posible de ocurrir rápidamente.
3. El contacto inicial del término “mínimo de combustible” se debe utilizar después de afirmar la señal de llamada.
NOTA: durante mis 23 años de vuelo en línea aérea, y muy particularmente en los vuelos internacionales, no me ha resultado extraña una situación próxima al mínimo combustible. Los vuelos sobre el océano, de más de 12 horas de duración, están sujetos a la posibilidad de cambios en la dirección y/o intensidad de los vientos. Si a eso le sumamos una mala situación meteorológica en el aeropuerto de destino, con niebla y la obligación de realizar aterrizajes con piloto automático en condiciones de visibilidad cero, es preciso dar por sentado que el flujo de aterrizajes sufrirá considerables demoras. Esto significa minutos de espera, que se acumulan, mientas la cantidad de gasolina continúa disminuyendo. Si los vientos en ruta han sido considerablemente más desfavorables que los pronosticados, el combustible extra, requerido para realizar espera en el aeropuerto de destino, puede comenzar a ser consumido. Entonces es el momento de tomar decisiones. Esto es, solicitar desvío a la alternativa, o especular con el tiempo estimado para el aterrizaje en el destino. La primera opción es un disgusto, para todos, para tripulantes y pasajeros, y una considerable pérdida económica para la empresa. Uno sabe, conoce, por experiencia, que las aeronaves de vuelos locales cuentan con más combustible, además de más aeropuertos de alternativa. Si la reserva de 30 minutos ha caído considerablemente, entonces, alertar al control de la situación de mínimo combustible es, en ocasiones, una mejor decisión, tanto para la seguridad del vuelo, como para el sistema de control de tránsito aéreo, que acortará el tiempo de nuestra espera. Como último recurso, se puede declarar la emergencia, algo que yo decidiría bastante antes de ver que queda combustible para volar durante 15 minutos más. Afortunadamente nunca he llegado a emplear ninguna de esas dos alternativas.
¿Puede ocurrir una desgracia?
No recuerdo que un avión de línea aérea haya tenido que aterrizar en un campo por haber consumido todo su combustible antes del arribo al aeropuerto de destino, o su alternativa. Siempre hay una solución. Pero, si fuera necesario, en un caso extremo, se puede aterrizar en un descampado, o bien en el agua, en un lago, en el mar, o en un río, tal como lo hizo el vuelo de 1549, de US Airways, el 1 de Enero del año 2009, cuando el Airbus 320 debió acuatizar en las heladas aguas del Río Hudson, luego de que el impacto de una bandada de gansos, a escasos 1000 metros de altura, apagara ambos motores muy pronto luego del despegue. El acuatizaje y la evacuación de los pasajeros fue absolutamente exitosa, y no hubo heridos ni víctimas. En el siguiente vídeo se puede apreciar una presentación en 3D de la trayectoria completa, desde el despegue hasta el amerizaje.
Seguramente que incidentes como los producidos por los tres vuelos de Ryanair, continuarán encendiendo la polémica. Nosotros optamos por la neutralidad en nuestra opinión, al menos hasta que se demuestre con precisión los detalles de lo ocurrido. Mientras tanto, los vuelos continúan siendo eficaces y seguros. Personalmente, continúo eligiendo cualquier empresa transportadora europea, acorde a los beneficios relacionados con los horarios y los precios. No me dejo influir por las noticias espectaculares. Y mucho menos cuando no son fundamentadas.
Carlos Zerdán. Piloto TLA 1905