Grabador de voces del Germanwings accidentado

A esperas de la información de los investigadores acerca de lo ocurrido en la cabina de comandos del vuelo GW9525, el rumoreo de los pilotos de líneas aéreas habla de una probable despresurización. En la entrada anterior ya ha quedado claro qué es una despresurización y cuál es el procedimiento que deben efectuar los pilotos. El régimen de descenso, cercano a los 4000 pies por minuto, y la velocidad del avión, acorde a la información del servicio de control de tránsito aéreo Francés, nos inclina a pensar, con  argumentos, que los pilotos habían realizado un descenso de emergencia. Los parámetros de vuelo anteriormente señalados indican que, al inicio del mismo, los pilotos estaban en control de la maniobra. El misterio es qué ocurrió unos segundos después de que iniciaran el descenso.

Primera duda: ¿porqué no activaron el código 7700 en el transpondedor, equipo que envía la altura, el rumbo, la velocidad y los regímenes de ascenso o descenso del avión a los radares del control de tránsito aéreo?

Segunda duda: ¿porqué no lanzaron la señal de emergencia al control de tránsito aéreo? El contacto con ellos es de vital importancia cuando realizamos un descenso de emergencia, tanto para activar los servicios de búsqueda y salvamento, domo para evitar una probable colisión aérea. Hay muchos aviones volando en la misma aerovía.

Tercera duda: la que nos trae de los pelos: los pilotos debieron ponerse la máscara de oxígeno. Tal como han sucedido los hechos, el rumor de los pilotos hace hincapié en ese detalle. Si el avión se despresurizó, ellos tendrían que haber efectuado el procedimiento normado para una despresurización, en cuyo primer ítem de la lista dice colocarse la máscara de oxígeno. Es poco probable que no se hayan colocado las máscaras. Y si no lo hicieron, esa sería la causa del accidente. Pero descartamos que hubiera sido por error. Es un procedimiento que han practicado cientos de veces. Lo primero que los pilotos hacen es colocarse las máscaras de oxígeno, y lo hace sin siquiera tener que pensar. Lo que el rumoreo se pregunta es qué hizo que los pilotos hubieran perdido la consciencia sin tener tiempo a reaccionar y colocarse las máscaras. Los profesionales de la aviación tienden a ajustarse a la lógica y a la experiencia. Pero si no se colocaron la máscara, o bien si el sistema de oxígeno falló, algo que descartamos, si bien no definitivamente, entonces estamos ante un misterio escurridizo a toda lógica.

Dialogando con un colega, nos preguntamos acerca de la posible existencia de humo en la cabina.

Les cuento un caso que viene a colación. Es un incidente ocurrido en un vuelo de Germanwings, un Airbus 319, cerca de Colonia, el 19 de diciembre 2010. Fue un caso de olor producido por sustancia química en la cabina de comandos, con ambos pilotos casi incapacitados por intoxicación.

El BFU alemán lanzó su informe preliminar indicando que la tripulación del vuelo quedó  parcialmente incapacitada en cuestión de segundos después de un fuerte olor a quemado eléctrico, justo cuando hacían el viraje para iniciar el tramo final y el aterrizaje. El nivel de oxígeno en sangre del Comandante se redujo sustancialmente por debajo del 80%, el nivel de oxígeno en el primer oficial por debajo del 80% (valor normal 95 a 98%). El primer oficial estuvo en licencia por enfermedad durante los 6 meses siguientes al evento.

El vuelo se había retrasado debido a las fuertes nevadas en Colonia. El avión finalmente partió de Viena con un retraso de 3 horas. El vuelo transcurrió sin incidentes hasta que el avión comenzó el viraje a izquierda para enfilarse a la pista 14L de Colonia. En ese momento los pilotos percibieron un fuerte olor a quemado eléctrico. Tras consultar al sobrecargo, este reportó que no había ningún olor en la cabina. El olor parecía disminuir después de un breve momento.

Mientras el avión interceptó el localizador (señal electrónica de guía para ir a la pista) el primer oficial informó que se sentía enfermo y con deseos de vomitar y que olía un fuerte olor dulce, eléctrico. De inmediato se puso la máscara de oxígeno. Alertado por ese comentario el capitán notó que sus piernas y brazos estaban haciendo cosquillas, sus sentidos estaban literalmente desapareciendo y su vista abruptamente reducida a una vista de túnel. También él se puso su máscara de oxígeno. El primer oficial necesitó dos intentos para ponerse sus máscaras de oxígeno. Luego de colocarse las máscaras de oxígeno, el capitán mejoró ligeramente, mientras que la condición del primer oficial siguió deteriorándose.

El capitán (35, ATPL, 7864 horas totales, 3.107 en ese modelo de avión) encargó al primer oficial (26, CPL 720 horas en total, 472 horas en ese modelo de avión) que se pusiera en contacto inmediatamente con la torre y declarara Mayday. Luego que el copiloto se comunicara con la torre de control declarando la emergencia e informara del fuerte olor a quemado eléctrico en la cabina, la torre instruyó a un avión que les precedía para aterrizar a que diera una vuelta, dándole prioridad de aterrizaje al vuelo en emergencia. El avión se estableció en la senda de planeo y el Comandante desacopló el piloto automático, cogiendo los mandos (un cortocircuito eléctrico implica la posibilidad de afectar a muchos sistemas, incluyendo el de vuelo automático). Posteriormente solicitó al copiloto que bajara flaps a 1. Una vez el avión redujo la velocidad solicitó seleccionar flaps 2, pero en ese momento notó que el copiloto estaba muy abrumado y ya no poseía una atención distributiva adecuada para la situación. Ya no podía procesar la información que le llegaba y tenía dificultad para concentrarse en los aspectos generales del escenario.

Después de que la tripulación lograra configurar el avión para el aterrizaje, notaron que el avión estaba volando a mayor velocidad de la requerida para el aterrizaje. El capitán decidió aterrizar con velocidad en exceso antes que realizar otra aproximación. Deseaba poner la aeronave en tierra lo más rápido posible.

El primer oficial describió el tiempo entre 1.800 pies y toma de contacto como una eternidad. Fue sin embargo capaz de reconocer que el avión había llegado y se dio cuenta de que no habían trabajado la lista de verificación de aterrizaje. Él procesó de que le resultaba difícil procesar la lista de verificación, que era difícil concentrarse y pensar.

Ambos pilotos informaron que justo antes de aterrizar percibían su situación tan surrealista y como en un sueño.

Los servicios de emergencia posteriormente entraron en la cabina, el primer oficial necesitó ayuda para bajar del avión, mientras que el capitán permaneció en la cabina hasta que todos los pasajeros habían desembarcado. Los servicios de emergencia midieron los niveles de oxígeno en la sangre de ambos pilotos y encontraron al capitán sustancialmente por debajo del 80% (en alrededor del 70%) y el primer oficial por debajo del 80%. Los paramédicos comentaron que ambos pilotos estaban cerca de desmayarse.

Ambos pilotos fueron posteriormente trasladados a un hospital para su diagnóstico. Durante el trayecto al hospital un piloto recuperado hasta el punto en el que comentó que podía pensar con claridad de nuevo. Después de dos horas en el hospital ambos pilotos fueron dados de alta sin un análisis de sangre.

El primer oficial fue al hospital de nuevo al día siguiente para un análisis detallado de su estado de salud. Un análisis de sangre detectó dos valores visibles en el área de la química clínica. El primer oficial no era apto para el servicio durante 6 meses.

Ayer hablábamos de tres posibles causas. Hoy estimo acertado considerar esta, como la cuarta. Ninguna hipótesis puede quedar fuera de la mesa de los investigadores.

 

 

 

 

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Causas Accidente Germanwings

GWEl vuelo 4U9425 de Germanwings se ha estrellado en las cercanías de Prads-Haute-Bléome, al sur de Francia, entre las localidades de Digne-les-Bains y Barcelonette, en los Alpes de Francia, al sur del país.

El aparato volaba a una altura de 38.000 pies cuando inició un pronunciado descenso. El centro de Control de Tránsito Aéreo aún no ha confirmado ni desmentido que los pilotos hallan enviado la señal de socorro cuando iniciaron tal descenso.

Si bien se desconocen, intentaré explicar algunas de las probables causas del siniestro.

1. DESPRESURIZACIÓN

Existe dos tipos de despresurización: explosiva (rotura de una parte del avión cuyo tamaño es igual o superior al tamaño de una puerta de ingreso) o gradual y controlable. En ambos casos los pilotos deben colocarse las máscaras de oxígeno, establecer comunicación entre ellos, y acto seguido cumplimentar el siguiente procedimiento:

  • Enviar el código 7700 desde el equipo de transponder para activar la alarma en los controladores aéreos indicando que hemos iniciado un descenso de emergencia.
  • Lanzar manualmente las máscaras de oxígeno de los pasajeros por sin no se hubieran activado automáticamente.
  • Reducir los gases (potencia) a cero.
  • Desplegar los frenos aéreos (Spoilers)
  • Realizar un pequeño desvío de rumbo para apartarnos de la ruta aérea, e iniciar un descenso a la mayor velocidad permitida y segura, que es indicada por el sistema de navegación del avión.
  • Descender rápidamente hasta la altura más baja autorizada en la ruta por la que estamos volando. Esto nos garantiza que podremos continuar volando  por encima de montañas o cualquier tipo de obstáculo.
  • Con el avión controlado, establecer contacto con el servicio de control aéreo. Explicar motivos y posibles daños, y solicitar nueva ruta para descenso y aterrizaje.

La maniobra de descenso de emergencia se practica regularmente en cada una de las sesiones de entrenamiento semestrales que deben realizar los pilotos. El procedimiento  es sencillo y no implica ningún riesgo si se cumplen debidamente los pasos anteriormente mencionados. De allí en la insistencia del entrenamiento.

Menciono la despresurización como una de las probables causas, sin sugerir que esta sea la más posible. Por lo contrario. Pero, si bien no logro imaginar un descenso de emergencia realizado por pilotos profesionales con un desenlace de este tipo, no puedo desestimarla. Además, no se explicaría porqué no establecieron comunicación con el control de tránsito. De momento, esto no cuadra, Pero nos faltan datos para ahondar en opiniones.

2. FALLO DE LOS DOS MOTORES

El fallo de ambos motores puede ocurrir en dos condiciones: a) pérdida total del combustible, b) acumulación de hielo en los motores. Esto puede suceder cuando el avión vuela en zona de nubes a gran altura, sin tener conectados  los sistemas de deshielo de las turbinas.

En cualquiera de los dos casos, los pilotos deben iniciar un descenso de emergencia. Operativamente, lo hacen con el mismo régimen de descenso con el que se realiza un descenso de rutina,  que se realizan con los gases y la potencia a cero. En esa condición, el avión puede volar en planeo cientos de kilómetros, dependiendo de su altura. Desde el nivel 380 (38.000 pies) al que volaba el  4U9425 de Germanwings, podrían haber volado en planeo, con los dos motores detenidos, unos 230 kilómetros, y aterrizar en un aeropuerto cercano, en un campo o en el agua. Lo primero que deberían haber hecho es iniciar el descenso, controlar la velocidad y la navegación, establecer contacto con el control aéreo, realizar un intento de re-encendido de motores en vuelo (que se logra a niveles más bajo dónde las temperaturas no son tan extremas), y poner en marcha la turbina de potencia auxiliar que permite alimentar con corriente alterna todos los equipos electrónicos del avión.

3. Antes de hablar de una tercera posibilidad, ya tenemos la trágica experiencia del accidente el AF 447, cuyos sistema de toma de aire de impacto, para proveer lectura de la velocidad aérea a los sistemas de navegación, se congeló. Esta fue la causa técnica que desembocó en una cadena de errores y en una tragedia. Últimamente se han registrado otros incidentes algo similares en los modelos del Airbus siniestrado en el día de la fecha. Más precisamente, un fallo en las aletas externas que informan a los ordenadores de vuelo cuál es el ángulo de ataque del avión. Un dato importantísimo para el vuelo de un jet, que depende esencialmente de dos condiciones: actitud (ángulo de ataque) y potencia (de los motores).

El último incidente ha sido en un vuelo de Lufthansa, con un Airbus A321-200, mismo modelo que el accidentado hoy. De matrícula D-AIDP, el vuelo  LH-1829 volaba desde Bilbao, SP (España) a Múnich (Alemania), con 109 personas a bordo. Mientras ascendía a través FL310 (nivel de vuelo 310),  a unos 15 minutos de vuelo, a las 07: 03Z, el piloto automático del avión bajó inesperadamente la nariz y entró en un descenso alcanzando 4.000 pies por minuto de velocidad de descenso (un poco más de 1200 metros por minuto). La tripulación fue capaz de detener el descenso en FL270 y continuó el vuelo a FL270, para luego subir a FL280. Finalmente, aterrizó con seguridad en Munich cerca de 110 minutos después de ocurrir el incidente. La BEA francesa informó en su boletín semanal que la falla fue calificada como una grave incidente y está siendo investigado por BFU de Alemania. El avión permaneció en el suelo en Munich durante 75 horas antes de reanudar el servicio el 08 de noviembre. El Herald de Aviación se enteró de que la pérdida de altitud había sido causada porque los dos sensores de ángulo de ataque se habían congelado en su posiciones durante el ascenso en un ángulo que ocasionó la activación de la protección automática. ¿Qué ocurrió? Pues que el sistema de vuelo automático interpretó que el avión había perdido su velocidad y había entrado en pérdida. De allí que bajó el morro para acelerarlo y protegerlos de una perdida de sustentación. Esta es la llamada “protección alfa” que se activa automáticamente impidiendo a los pilotos retomar el control manual del avión. El control pasa a manos de los ordenadores, obligando a la aeronave a lanzarse hacia abajo. Se puede, pero no es sencillo, desconectar el piloto automático en esa condición. La tripulación finalmente lo desconectó y fue capaz de recuperar el comando manual del avión. Tras la ocurrencia, EASA liberó un boletín alertando a todos los operadores del mismo modelo de avión a estar alertas ante tal situación.  El EASA requirió actuar de forma inmediata indicando a los pilotos que debían modificar los procedimientos de emergencia ante este tipo de falla.  El procedimiento ordenado es correcto, pero demasiado complejo, comparado con lo sencillo que sería solucionar la falla, sea de diseño o de operación de las dos aletas que miden el ángulo de ataque del avión. Observen los lectores el procedimiento que implementó el EASA:

Mantener una sola Air Data operativa como Unidad de Referencia y poner la otra fuera de servicio en los casos siguientes: – el avión entra en una nariz continua abajo del movimiento de cabeceo que puede no ser detenido por deflexión de la palanca hacia atrás por completo – el Alfa Max (rojo) r oculta completamente la tira Alfa Prot (negro / ámbar) sin aumento en el factor de carga – la banda de Alfa Prot cambia rápidamente por más de 30 nudos durante maniobras de vuelo con el aumento de factor de carga, mientras que el piloto automático está encendido y los speedbrakes se retraen. No es necesario que explique este procedimiento. Solo decirles que es mucho más sencillo solucionar el fallo técnico. Sin embargo, y aún cuando se solucione el problema de las aletas indicadoras de ángulo de ataque, los pilotos deben practicar este fallo en los entrenamientos semestrales.

De momento he analizado tres posibles causas técnicas y operativas. Pero aún estamos  lejos de saber lo que realmente ha ocurrido. En el punto donde comenzó el descenso y los problemas comenzaron, los pilotos habrían tenido al menos tres buenas alternativas para aterrizar:

Marsella, Niza y Toulon-Hyères, que aunque un poco corto (2100m) era suficiente para ese modelo de Airbus. Sin embargo, continuaron en  curso hacia las montañas. Esto podría indicar que la tripulación, por alguna razón, no estaba en control total del avión. El vuelo había estabilizado en crucero a FL380 apenas cinco minutos antes de que comenzara su descenso. ¿qué pudo ocurrir luego?

De momento, solo puedo brindarles esta pequeña explicación. Para quienes tienen miedo a volar, parece contradictorio que hable y describa fallos de tan lamentables sucesos. Pero, precisamente, el conocimiento de la verdad es la que nos hace libres, aun cuando sea tan contradictoria y dolorosa.

Carlos Zerdán

Piloto TLA 1695

 

 

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Vuelo en Turbulencias. Accidente AirAsia

¿Qué Ocurrió en el Vuelo QZ8501 de AirAsia?

Detalle de actualidad.

El mal tiempo no ha frenado los esfuerzos de los servicios de rescate, que  regresaron en cuestión de horas.

Barcos y aviones están recorriendo el Mar de Java fuera de Borneo, donde el avión, que transportaba a 162 personas, se vino abajo.

Air.001.001

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Misteriosa desaparición del AirAsia QZ 8501

Air.001El vuelo QZ 8501 con con 162 personas a bordo de un  Airbus A320-200, que cubría la ruta Surabaya (Indonesia) – Singapur de la filial Indonesia de AirAsia, continúa desaparecido luego de perder contacto con el control de tráfico aéreo. Las autoridades, que iniciaron una operación de búsqueda y rescate luego de conocerse el incidente, aún no saben nada de lo ocurrido con el vuelo, ni mucho menos dónde podrían encontrar al avión. Este es el tercer accidente que sufren aviones de transporte de pasajeros de Malasia en menos de un año.

El pasado 08 de Marzo desapareció el vuelo MH370 de Malaysia Airlines. Muy pronto luego de esa inexplicable desaparición, el vuelo MH17  de la misma empresa fue derribado en las inmediaciones de Donestk, y aún no se conocen las causas por las qué las autoridades de control de tránsito aéreo de Ucrania obligaron a ese vuelo a desviarse de su ruta para  sobrevolar un territorio que se halla en estado de guerra, ni tampoco existen pruebas de quién lo derribó.

En el caso de la misteriosa desaparición del MH370 lo único que me cabe expresar es mi asombro. Es inexplicable que un avión de línea aérea se desvanezca y que su eco en los radares de tierra o los satelitales se borre abruptamente, incluso en el caso de que alguien en la cabina de comandos hubiera desconectado el transpondedor (emisor de datos de navegación a los controles de tránsito aéreo). Es sencillamente imposible que un avión desaparezca de esa manera. No hay modo lógico de explicarlo.

Ahora, otro avión desaparece de los radares sin dejar rastros, el vuelo QZ 8501. De momento, otro misterio que nos inclina a pensar en los mismos errores de decisión y de pilotaje que ya conocimos en el caso del famoso vuelo AF 447 que fueron la causa de ese accidente. Podéis ver los reportes haciendo clic aquí  https://vuelasinmiedo.es/?s=AF447

Me asaltan las dudas y no puedo evitarlo, porque no hallo los verdaderos motivos. 3 aviones de línea aérea malasios involucrados en accidentes dudosos en menos de un año, inexplicables, sin que podamos conocer las verdaderas causas, al menos si se mantiene el misterio del QZ 8501 tal como están las cosas a día de hoy, 30 de Diciembre de 2014.

Esperemos que las autoridades den explicaciones lógicas a este nuevo lamentable suceso.

Carlos Zerdán

Piloto de Línea Aérea

TLA 1695

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Mas peligroso que volar es hablar por teléfono mientras conducimos

CocheUno de cada dos conductores habla por teléfono mientras conduce sin conocer los riesgos que ello conlleva. Las conversaciones telefónicas afectan la capacidad de alerta dado que reducen la consciencia del entorno vial y son nefastas para una marcha segura.

Los alarmantes datos que hoy publicamos surgen de la investigación realizada en autopistas por el Centro de Investigación Neurocognitiva y Neurofisiológica de la Universidad de Estrasburgo (Ci2N)

Sobre una muestra de 3.500 conductores y en un simulador, se pudo conocer con precisión los alarmantes deterioros de atención y los riesgos propios y de terceros cuando hablamos por teléfono mientras conducimos.

El estudio evalúa cómo hablar por teléfono mientras se conduce, aunque sea por Bluetooth, produce:

– Una disminución de 30% de la capacidad de percepción del entorno

– Una reducción del 50% de la exploración visual en la carretera

– Una prolongación del tiempo de reacción (+100 metros a 130 km/h)

– Un dominio más aleatorio de adelantamientos y trayectorias

Las personas que hablan por teléfono mientras conducen, con o sin dispositivo de manos libres, retienen un 30% menos de información. La consciencia del entorno vial puede disminuir hasta en un 50% cuando la información proporcionada exige mayor atención, como leer un panel luminoso.

Más arriesgado que con un pasajero

El estudio demuestra que hablar por teléfono mientras se conduce disminuye significativamente la actividad ocular, en particular los movimientos horizontales de los ojos: -50% con respecto a la conversación con un pasajero o en ausencia de conversación.

Las conversaciones telefónicas también generan un impacto negativo en la buena ejecución de los gestos básicos de conducción, que se ven perturbados:

– El conductor tarda bastante más en adelantar, debido a una disminución de la velocidad media (un promedio de -7 km/h respecto a la conversación con un pasajero y de -15 km/h respecto a la conducción sin conversación) y al hecho de que se vuelve con menos frecuencia al carril de la derecha (-50% comparado con una situación de control).

– La variación de la trayectoria del vehículo, muy sensible a la pérdida de atención debida a una distracción o disminución del nivel de concentración, es más importante (+20% con respecto a la conversación con un pasajero o sin conversación) ;

– La capacidad de reacción también se deteriora sensiblemente; a 130 km/h, el tiempo de desaceleración en caso de incidente aumenta en un promedio de 100 metros (es decir, en un 33%) respecto a una conducción sin conversación, y de 70 metros (un 23%) respecto a la situación de conversación con un pasajero.

– Del examen del ritmo de la conversación se desprende que el tiempo de espera entre las preguntas planteadas por el interlocutor y la respuesta aportada por el conductor es sensiblemente menor (-12%) en caso de conversación telefónica, lo que significa que el conductor está menos distraído por la conversación cuando su interlocutor se encuentra en el vehículo y comparte con él la visión de la carretera.

Mejor evitar el peligro

 

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Volar puede ser divertido

Los anuncios de seguridad suelen ser aburridos, pero este es muy divertido.

 

 

 

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