La industria aeronáutica hoy

Airbus pronostica que el mercado global durante los próximos 20 años demandará  25.000 nuevos aviones de pasajero y carga. De ellos, 1.700 serán aviones de gran tamaño, 6.250 de doble pasillo, y casi 17.000 de un solo pasillo.

Mientras tanto, la industria aérea espera respuestas a una multiplicidad de preguntas: ¿Airbus solucionará la producción y confianza del A380?  El modelo 787 de Boeing ¿tendrá el rendimiento que sus fabricantes han prometido? ¿y su 747-8 cumplirá con los anuncios de folleto? ¿Y cómo podrán los Boeing 777 competir con las promesas con las que la Airbus ha presentado el nuevo modelo (en desarrollo), el A350-1000?

Los listones son altísimos y la complejidad de los aviones que son actualmente construidos muy exigente. Dos gigantes compiten así en la producción de no menos de tres modelos distintos de avión de doble pasillo, seguido al desafío de una capacidad de financiamiento de líneas aéreas de bajo coste que aspiran al mercado transcontinental.

El mayor desafío lo tiene en sus manos la empresa Boeing, que debe decidir la estrategia futura de sus modelos 777, los que esencialmente han eliminado el modelo A340 del mercado, tal como lo hicieron con los MD-11, hace más de una década. La compañía ha vendido 1.117 modelos 777, contra los los escasos 378  A340 que la fábrica Airbus logró incorporar al mercado. El índice de producción de los 777 es actualmente de cinco aviones por mes, mientras que la reserva de A340 es apenas de cuatro aviones durante los dos años próximos.

La línea aérea de los Emiratos Árabes posee una flota con más de 80 aviones Boeing 777 en servicio. Y quiere B-777 completamente nuevos antes del 2018. El 777-300ER es un avión estelar y los pasajeros lo aman. “Con su menor peso podemos volar la ruta Dubai-San Francisco (16 horas) con muy bajo coste”, dijo  el presidente de la empresa Emirates, Tim Clark. Si bien bien el nuevo modelo de Airbus en desarrollo, el  A350-1000 luce muy bien, de momento a los de Emirates no les seduce un avión cuyo rendimiento no le permitirá estar en el aire más de 12 horas, como máximo. Este rendimiento del A-350 no es suficiente para los requerimientos de la empresa Árabe.

Sin embargo, Rolls Royce y Airbus dicen que tienen la energía del motor disponible para desarrollar el  modelo A-350-1000 con más futuro, algo que esperamos ver en la realidad. “Hemos sido pacientes esperando que la Boeing pusiera a volar sus nuevos modelos B-787 y comenzamos ahora a tener una idea de su futuro rendimiento, comparado con los modelos  777” dijo Clark.

Clark sostiene que en el corto plazo desea ver algunas variantes en los 777, incluyendo un modelo para 400 pasajeros. “A más largo plazo, una nueva ala y nuevos motores son necesarios”, dijo. “Espero conseguir más detalles en abril y también espero que GE (General Electric) suba con más empuje al  motor GE-90-115B, que es un motor magnífico con muy poco problemas”.

El A350 de Airbus Avanza

Airbus anuncia que su A350 XWB está en marcha. Será el primer avión construido con materiales compuestos, incluyendo el fuselaje, tal como el Boeing 787. El analista del Grupo VP,  Richard Aboulafia, afirmó que el A350 es un avión crucial para Airbus, un modelo que le agrada cada vez más. “El panel de materiales compuestos es bueno y puede dar a Airbus más flexibilidad”, observó. Mientras que él es optimista en la versión -900, es cauteloso en los modelos -800 y -1000. Esencialmente, Airbus ha desestimado competir con los 787 de ese tipo.

No obstante, los cambios al A350-800 agregan 3 toneladas más de carga útil, comparados con los modelos A330-200, que destronaron a los Boeing 767. Pero ello implicará, por otra parte, mayor consumo de combustible. Airbus tiene 182 órdenes para el -800, 248 para el -900 y  75 para el -1000 con entregas a finales del 2013. El ritmo de producción se ha anunciado que alcanzará a 13 aviones por mes antes del 2017.

Por su parte, Boeing es optimista después de conseguir que los B-787 estuvieran en el aire a finales del año pasado, y el programa de prueba de vuelo parece proceder a ritmo acelerado, con dos aviones que realizaron 44 vuelos y más de 141 horas antes del 17 de febrero. Los cuatro aviones de prueba son accionados con motores Trent 1000, fabricados por Rolls Royce

Hasta el día de hoy, las pruebas del nuevo B-787 solo han arrojado algunos problemas menores, lo que es una buena noticia, si bien son pocas las horas de vuelos de prueba efectuados. Ahora se esperan importantes pruebas de vibración y estabilidad, que son un punto crítico en términos de reducción del riesgo.

Boeing tiene 56 clientes para 851 aviones con opciones para 313 más.  Este años serán entregado los primeros 3 aviones, 25 en el 2011, 50 en 2012 y 92 en el 2013. La segunda cadena de producción en Charleston que comenzará a desarrollar los 787  en el 2014, ayudará a proporcionar una capacidad para fabricar 10 aviones por mes al comienzo, para lograr una producción final de 14 aviones al mes.

Mientras la Boeing avanza con ritmo acelerado y rampa arriba los enormes desafíos de cara a la certificación del  “Dreamliner”,  la Airbus continúa con el desarrollo de su nuevo modelo A-350, pero al mismo tiempo luchando en la construcción del A380, más de tres años después de la primera entrega. El Presidente y Director General, Tom Enders, ha admitido en enero que el ritmo de producción no cumple con las expectativas, con solamente 10 aviones entregados en el año 2009, aunque tres más fueron entregados en enero pasado. Este año la compañía planea entregar 17 A380 y alcanzar un índice de dos por mes para  diciembre.

La aviación comercial continúa así su avance, superando inevitables dificultades, pero ofreciendo nuevos aviones, más eficientes, económicos, silenciosos, y seguros.

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