La conversación de los pilotos del Airfrance 447 accidentado en el Atlántico

La tripulación no entendía por qué el aparato no respondía y el libro ratifica que el avión descendió un total de 38.000 pies (11.500 metros) en tan solo 3 minutos y 30 segundos. Ante esta situación, el copiloto gritó varias veces “sube, sube, sube”, a lo que el piloto le respondió que “ya había estado tirando de la palanca durante un rato”.

El Comité de Investigación y Análisis francés (BEA) sostuvo que los problemas comenzaron en los medidores de velocidad (tubo pitot) del aparato, del Airbus A330, y con la desconexión del piloto de autonavegación. Las averiguaciones indican que los pilotos también fracasaron en su intento de encauzar la situación. Pero no aclara porqué fracasaron.

Críticas por la publicación

El BEA ha condenado enérgicamente la difusión de este episodio al argüir que viola las regulaciones europeas y muestra una falta de respeto hacia los miembros de la tripulación. “Cualquier intento de interpretación en este punto es parcial y, como resultado, solo puede insuflar las llamas de la polémica de los últimos meses, que, ante todo, son muy dañinas”, ha manifestado el BEA en un comunicado.

Air France, por su parte, también ha criticado su publicación, la cual ha descrito como “sensacionalista y de información no verificable” que “perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida” en el siniestro.

Pues bien, lo cierto es que este material ya es público y  aporta un dramático trasfondo de lo que ocurrió, pero no añade ningún detalle nuevo a la investigación.

Si bien atravesando una zona de lluvias y turbulencias, el avión volaba normalmente. Pero el agua que ingresó en los tubos pitot, encargados de medir la velocidad del avión en relación al aire,  afectó significativamente la precisión de su medición, y comenzó a ingresar  señales de velocidad contradictorias a los ordenadores, lo que motivó que el piloto automático se desconectara y que el piloto que volaba la etapa tuviera que controlar el vuelo manualmente.

A pesar de que el peso del avión aconsejaba mantener el nivel de vuelo, comenzó un ascenso no autorizado por el control de vuelo, hasta alcanzar 38.000 pies (11.500 metros). Su velocidad fue disminuyendo  hasta el límite en que sus alas perdieron la sustentación. A partir de ese momento comienza un veloz descenso, que los pilotos no pudieron detener.

Durante los momentos en que el avión ascendía, el comandante del vuelo se hallaba en su turno de descanso, y son esos minutos los que guardan el misterio de lo ocurrido. Cuando retornó a la cabina de comandos el avión ya estaba en franco descenso.

¿Por qué motivo los pilotos comenzaron a ascender?

¿Por qué no realizaron el procedimiento alternado para casos de falla de velocímetros?

¿Porqué el avión entregaba señales de alarmas contradictorias y confusas?

Air France ha insistido en la necesidad de que los trabajos para esclarecer “el delicado asunto de interferencia entre humanos y maquinaria” siga su curso. Hasta el momento, el BEA ha emitido un total de diez recomendaciones de seguridad, entre las cuales insta a proveer de formación adicional a los pilotos en situaciones de crisis en grandes altitudes. No obstante, estos puntos serán incluidos de forma oficial en un informe final sobre el accidente que está previsto que se publique en junio del próximo año.

De momento, ha salido a la luz la conversación sostenida por los pilotos durante los minutos en los que intentaron, sin éxito, saber qué es lo que estaba ocurriendo al avión. Y hemos decidido publicarla para evitar que su lectura de lugar a malas interpretaciones.

Las NOTAS son del editor del blog  y contienen aclaraciones relevantes.

Los momentos finales

El Comandante Dubois, con una experiencia de 11.000 horas en su espalda, había ido a tomar su descanso de rutina, dejando a sus dos subordinados a cargo. En esos momentos se origina la falla.

“Va a venir?”, rumorea David Robert (37, segundo piloto), incluso muestra frustración cuando el señor Dubois se toma un minut*o para volver a la cabina del piloto.

“Oye, ¿qué estás tú …” se le oye decir al Comandante cuando regresa a la cabina de los pilotos, a lo que Robert responde: “¿Qué está pasando? No sé, no sé lo que está pasando.”

NOTA: Por razones aún confusas, el avión había comenzado a ascender por encima del nivel que en ese momento le permitía su peso, reduciendo su velocidad, hasta el punto en que perdió la fuerza de sustentación y comenzó a descender precipitadamente. Ante ello, los pilotos, en lugar de bajar la nariz del avión (para que coja velocidad y así recuperar la sustentación sobre sus alas), tal lo que está especificado en el manual de procedimientos normales, sostenían la nariz del aeroplano levantada, mientras este aceleraba su descenso.

Se le oye decir a Bonin: “Tengo un problema, no tengo indicación de velocidad vertical.”

“No tengo ninguna indicación”, ante lo cual su capitán responde: “No sé, pero ahora mismo estamos bajando.”

Air France sostiene que los pilotos estaban confundidos por numerosas señales confusas del Airbus, mientras que el fabricante de aviones insiste en que el avión respondió adecuadamente.

Cuando el avión se acercó al océano, la tripulación comenzó a hacer  preguntas cortas, entrando en pánico.

“¿Qué piensas? ¿Qué piensas? ¿Qué debemos hacer?”, dijo Robert, mientras el avión se movía de lado a lado.

“No tengo el control del avión, no tengo para nada el control del avión” respondió Bonin, cuando la alarma de pérdida de sustentación resonaba por sexta vez en dos minutos.

De acuerdo con un informe oficial publicado a principios de este año, las últimas palabras del capitán Dubois, fuerono: “Diez grados de actitud”

Marc Dubois (57, capitán): “Pon las alas horizonatales.”

David Robert (37, segundo piloto): “Nivela las alas.”

Pierre-Cedric Bonin (32, piloto volando): “Eso es lo que estoy tratando de hacer … Qué diablos … ¿cómo es que vamos hacia abajo de este modo?”

Robert: “Mira lo que puedes hacer con los comandos, los primarios y así sucesivamente … sube sube, sube, sube.”

Bonin: “Pero he estado tirando de la palanca hasta el final por un tiempo.”

Dubois: “No, no, no, no subas.”

NOTA: aparentemente el comandante Dubois se da cuenta de que es preciso llevar la nariz del avión hacia abajo para ganar velocidad y sacarlo de la condición de pérdida de sustentación

Robert: “Ok, dame el control, dame el control.”

Dubois: “¡Cuidado que estás tirando hacia arriba.”

Robert: “¿Estoy haciéndolo?”

Bonin: “Bueno, usted debe estar haciéndolo, estamos a 4000 pies (1.200 metros).

NOTA: el segundo piloto, Bonin, piensa que es mejor mantener la nariz del avión hacia arriba para no seguir bajando

NOTA: a medida que se acercan al agua, el ordenador de a bordo anuncia: “descenso excesivo. tire hacia arriba, tire hacia arriba, tire hacia arriba.”

NOTA: esta acción de “tirar hacia arriba” es contradictoria con la maniobra necesaria para sacar al avión de su condición de “pérdida de sustentación. La maniobra es simple y consiste en apoyar la nariz del avión hacia abajo, aplicar máxima potencia, permitir que se acelere, y en tan solo un par de segundos  recupera la sustentación y puede ser controlado. Esta maniobra la practican todos los pilotos del mundo, y forma parte de las primeras lecciones para aprender a volar.

NOTA: los aviones comerciales disponen de un sistema de alarma audible para el caso de pérdida de sustentación. La palabra  “pérdida” es repetida, y simultáneamente los comandos son inducidos a vibrar, acompañados por un  sonido característico. Ante ello, los pilotos deben responder de inmediato, llevando la nariz del avión hacia abajo, al tiempo que aplican máxima potencia a los motores.

NOTA: no poseemos información del momento del vuelo en que esa señal sonó por primera vez.

NOTA: el capitán Dubois reacciona con las palabras: “Vamos: “tira atrás”(tira el comando atrás, levanta la naríz).

Bonin: “Nosotros estamos tirando, tirando, tirando, tirando.”

NOTA: La tripulación no habla de la posibilidad de que estén a punto de estrellarse, en lugar de ello intentan nivelar el avión durante los últimos  minutos.

Dubois: “Diez grados de inclinación arriba!!!.”

Robert: “Volver arriba … Volver arriba … Volver arriba!!”

Bonin: “Pero yo he estado bajando al máximo nivel durante un tiempo.”

Dubois: “¡No, no, no … No vayas arriba … No, No!

NOTA: el capitán Dubois defensivamente había solicitado elevar la nariz del avión para que no siguiera cayendo; pero ahora vuelve a comprender que es necesario bajar la nariz para acelerarlo y así volver a coger fuerza de sustentación.

Bonin: “¡Desciendo, entonces!” (NOTA: ¿Una pobre exhortación mal expresada de bajar la nariz?)

Robert: “¡Maldita sea! ¡Vamos a estrellarnos. No puede ser verdad! “

Bonin: “Pero, ¿qué está pasando?”

Fin de la grabación.

Estas últimas palabras son muy  reveladoras. Condensan una larga serie de dudas, y una desesperada  búsqueda de respuestas a algo que debió ser aclarado previamente, durante las largas sesiones de entrenamiento que deben afrontar los pilotos de línea aérea. En ellas se practican todos los tipos de falla y escenarios posibles con los que se puedan hallar en vuelos reales. Nada puede quedar al azar, y los pilotos deben ser notificados de cualquier incidente o accidente suscitado por causas conocidas o desconocidas, al tiempo que se les debe proporcionar un procedimiento operativo  provisional para afrontar una situación similar si fuera necesario.

Lo que no comenta el informe de la BEA son otros incidentes producidos por el mismo tipo de fallo de los tubo pitot. De modo que el problema  ya se conocía. Pero, en lugar de detener toda la flota de aviones A 330 y verificar el funcionamiento de los pitot, se optó por hacerlo en la medida que estos modelos entraban al taller para mantenimiento periódico.

Aquí los dos incidentes previos producidos por fallo en la señal de velocidad ingresada a los ordenadores de vuelo del avión:

1. El 07 de octubre del 2008, el vuelo regular de Qantas (QF72), operado con el mismo modelo del avión de Airfrance accidentado, había experimentado serios fallos en los sistemas automáticos de vuelo. Volaba de Singapur a Perth y el desarrollo era normal, en crucero. Pero en un momento del vuelo, el A 330 lanzó bruscamente la nariz hacia abajo, dos veces. A las 12.40, mientras volaba nivelado a 37.000 pies (11.000 metros), el avión sufrió dos echadas abajo no demandadas por los pilotos. Estos importantes acontecimientos respondieron a varias indicaciones de fallos del sistema. La tripulación realizó un pedido de urgencia (PAN) al control del tráfico aéreo y solicitó autorización para desviar la ruta y avanzar directo a Learmonth. Luego de recibir el asesoramiento de los tripulantes de cabina de pasajeros acerca de varias lesiones graves, la tripulación lanzó un MAYDAY.

2. Seis meses antes del accidente de Airfrance, el 27 de diciembre de 2008, ocurre un segundo evento, cuando en otro Airbus A330-303 de Qantas, matricula VH-QPG, en vuelo desde Perth a Singapur, en respuesta a un patrón similar de mensajes de error, la tripulación completó los procedimientos pertinentes introducidos desde la ocurrencia del incidente del 07 de octubre 2008, para desconectar las dos ADIRU (Unidad inercial de referencia de datos aéreos) y regresó a Perth para un aterrizaje normal.

Desconocemos si los pilotos de Airfrance habían sido notificados acerca de estos dos incidentes.

Para finalizar, solo aclarar que toda la información que poseemos acerca de la verdad de lo ocurrido es parcial e incompleta.

Detrás de esta verdad, que todos deseamos conocer, existen poderosos intereses corporativos, incluso nacionales, que de uno u otro modo harán dificultoso que un día conozcamos lo que realmente ocurrió, en su totalidad.

En derecho, en sentido estricto, la culpa es definida como la falta de intención en el sujeto activo de provocar las consecuencias que el acto que emprende suscita -por lo que se dice que no se representó mentalmente el resultado de su accionar-, mientras que el dolo es la intención de cometer el acto en cuestión y consecuentemente, causar sus consecuencias -por lo que previamente se representó mentalmente el resultado de su acto-.

Los dos incidentes previos que acabamos de ver, ¿pudieron haber suscitado una representación mental de lo que podría ocurrir a otros A 330 si los tubos pitot no eran verificados o cambiados?

Mientras que el dolo implica la premeditación, la culpa es el actuar imprudente, negligente, en otras palabras, la conducta atrevida o descuidada del sujeto activo.

Habrá que esperar la sentencia de este, hasta hoy,  enigmático caso. Mientras tanto, no son pocas las voces que intentan responsabilizar – culpar – a los pilotos. Entre ellos, la BEA.  Al fin de cuentas, los tripulantes del vuelo ya no pueden brindarnos sus relatos, su opiniones, sus puntos de vista, sus sensaciones, y vaya a saber cuántos otros detalles que no podremos siquiera imaginar.

Aún así, los que conocemos el sistema aeronáutico por dentro, sabemos que sus ventajas y adelantos son superiores a los de cualquier otra industria.

Todo accidente deja enseñanzas y experiencias. Y se toman los recaudos para que los errores no se vuelvan a repetir.

No volverá a suceder.

Buenos vuelos!