La conversación de los pilotos del Airfrance 447 accidentado en el Atlántico

La tripulación no entendía por qué el aparato no respondía y el libro ratifica que el avión descendió un total de 38.000 pies (11.500 metros) en tan solo 3 minutos y 30 segundos. Ante esta situación, el copiloto gritó varias veces “sube, sube, sube”, a lo que el piloto le respondió que “ya había estado tirando de la palanca durante un rato”.

El Comité de Investigación y Análisis francés (BEA) sostuvo que los problemas comenzaron en los medidores de velocidad (tubo pitot) del aparato, del Airbus A330, y con la desconexión del piloto de autonavegación. Las averiguaciones indican que los pilotos también fracasaron en su intento de encauzar la situación. Pero no aclara porqué fracasaron.

Críticas por la publicación

El BEA ha condenado enérgicamente la difusión de este episodio al argüir que viola las regulaciones europeas y muestra una falta de respeto hacia los miembros de la tripulación. “Cualquier intento de interpretación en este punto es parcial y, como resultado, solo puede insuflar las llamas de la polémica de los últimos meses, que, ante todo, son muy dañinas”, ha manifestado el BEA en un comunicado.

Air France, por su parte, también ha criticado su publicación, la cual ha descrito como “sensacionalista y de información no verificable” que “perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida” en el siniestro.

Pues bien, lo cierto es que este material ya es público y  aporta un dramático trasfondo de lo que ocurrió, pero no añade ningún detalle nuevo a la investigación.

Si bien atravesando una zona de lluvias y turbulencias, el avión volaba normalmente. Pero el agua que ingresó en los tubos pitot, encargados de medir la velocidad del avión en relación al aire,  afectó significativamente la precisión de su medición, y comenzó a ingresar  señales de velocidad contradictorias a los ordenadores, lo que motivó que el piloto automático se desconectara y que el piloto que volaba la etapa tuviera que controlar el vuelo manualmente.

A pesar de que el peso del avión aconsejaba mantener el nivel de vuelo, comenzó un ascenso no autorizado por el control de vuelo, hasta alcanzar 38.000 pies (11.500 metros). Su velocidad fue disminuyendo  hasta el límite en que sus alas perdieron la sustentación. A partir de ese momento comienza un veloz descenso, que los pilotos no pudieron detener.

Durante los momentos en que el avión ascendía, el comandante del vuelo se hallaba en su turno de descanso, y son esos minutos los que guardan el misterio de lo ocurrido. Cuando retornó a la cabina de comandos el avión ya estaba en franco descenso.

¿Por qué motivo los pilotos comenzaron a ascender?

¿Por qué no realizaron el procedimiento alternado para casos de falla de velocímetros?

¿Porqué el avión entregaba señales de alarmas contradictorias y confusas?

Air France ha insistido en la necesidad de que los trabajos para esclarecer “el delicado asunto de interferencia entre humanos y maquinaria” siga su curso. Hasta el momento, el BEA ha emitido un total de diez recomendaciones de seguridad, entre las cuales insta a proveer de formación adicional a los pilotos en situaciones de crisis en grandes altitudes. No obstante, estos puntos serán incluidos de forma oficial en un informe final sobre el accidente que está previsto que se publique en junio del próximo año.

De momento, ha salido a la luz la conversación sostenida por los pilotos durante los minutos en los que intentaron, sin éxito, saber qué es lo que estaba ocurriendo al avión. Y hemos decidido publicarla para evitar que su lectura de lugar a malas interpretaciones.

Las NOTAS son del editor del blog  y contienen aclaraciones relevantes.

Los momentos finales

El Comandante Dubois, con una experiencia de 11.000 horas en su espalda, había ido a tomar su descanso de rutina, dejando a sus dos subordinados a cargo. En esos momentos se origina la falla.

“Va a venir?”, rumorea David Robert (37, segundo piloto), incluso muestra frustración cuando el señor Dubois se toma un minut*o para volver a la cabina del piloto.

“Oye, ¿qué estás tú …” se le oye decir al Comandante cuando regresa a la cabina de los pilotos, a lo que Robert responde: “¿Qué está pasando? No sé, no sé lo que está pasando.”

NOTA: Por razones aún confusas, el avión había comenzado a ascender por encima del nivel que en ese momento le permitía su peso, reduciendo su velocidad, hasta el punto en que perdió la fuerza de sustentación y comenzó a descender precipitadamente. Ante ello, los pilotos, en lugar de bajar la nariz del avión (para que coja velocidad y así recuperar la sustentación sobre sus alas), tal lo que está especificado en el manual de procedimientos normales, sostenían la nariz del aeroplano levantada, mientras este aceleraba su descenso.

Se le oye decir a Bonin: “Tengo un problema, no tengo indicación de velocidad vertical.”

“No tengo ninguna indicación”, ante lo cual su capitán responde: “No sé, pero ahora mismo estamos bajando.”

Air France sostiene que los pilotos estaban confundidos por numerosas señales confusas del Airbus, mientras que el fabricante de aviones insiste en que el avión respondió adecuadamente.

Cuando el avión se acercó al océano, la tripulación comenzó a hacer  preguntas cortas, entrando en pánico.

“¿Qué piensas? ¿Qué piensas? ¿Qué debemos hacer?”, dijo Robert, mientras el avión se movía de lado a lado.

“No tengo el control del avión, no tengo para nada el control del avión” respondió Bonin, cuando la alarma de pérdida de sustentación resonaba por sexta vez en dos minutos.

De acuerdo con un informe oficial publicado a principios de este año, las últimas palabras del capitán Dubois, fuerono: “Diez grados de actitud”

Marc Dubois (57, capitán): “Pon las alas horizonatales.”

David Robert (37, segundo piloto): “Nivela las alas.”

Pierre-Cedric Bonin (32, piloto volando): “Eso es lo que estoy tratando de hacer … Qué diablos … ¿cómo es que vamos hacia abajo de este modo?”

Robert: “Mira lo que puedes hacer con los comandos, los primarios y así sucesivamente … sube sube, sube, sube.”

Bonin: “Pero he estado tirando de la palanca hasta el final por un tiempo.”

Dubois: “No, no, no, no subas.”

NOTA: aparentemente el comandante Dubois se da cuenta de que es preciso llevar la nariz del avión hacia abajo para ganar velocidad y sacarlo de la condición de pérdida de sustentación

Robert: “Ok, dame el control, dame el control.”

Dubois: “¡Cuidado que estás tirando hacia arriba.”

Robert: “¿Estoy haciéndolo?”

Bonin: “Bueno, usted debe estar haciéndolo, estamos a 4000 pies (1.200 metros).

NOTA: el segundo piloto, Bonin, piensa que es mejor mantener la nariz del avión hacia arriba para no seguir bajando

NOTA: a medida que se acercan al agua, el ordenador de a bordo anuncia: “descenso excesivo. tire hacia arriba, tire hacia arriba, tire hacia arriba.”

NOTA: esta acción de “tirar hacia arriba” es contradictoria con la maniobra necesaria para sacar al avión de su condición de “pérdida de sustentación. La maniobra es simple y consiste en apoyar la nariz del avión hacia abajo, aplicar máxima potencia, permitir que se acelere, y en tan solo un par de segundos  recupera la sustentación y puede ser controlado. Esta maniobra la practican todos los pilotos del mundo, y forma parte de las primeras lecciones para aprender a volar.

NOTA: los aviones comerciales disponen de un sistema de alarma audible para el caso de pérdida de sustentación. La palabra  “pérdida” es repetida, y simultáneamente los comandos son inducidos a vibrar, acompañados por un  sonido característico. Ante ello, los pilotos deben responder de inmediato, llevando la nariz del avión hacia abajo, al tiempo que aplican máxima potencia a los motores.

NOTA: no poseemos información del momento del vuelo en que esa señal sonó por primera vez.

NOTA: el capitán Dubois reacciona con las palabras: “Vamos: “tira atrás”(tira el comando atrás, levanta la naríz).

Bonin: “Nosotros estamos tirando, tirando, tirando, tirando.”

NOTA: La tripulación no habla de la posibilidad de que estén a punto de estrellarse, en lugar de ello intentan nivelar el avión durante los últimos  minutos.

Dubois: “Diez grados de inclinación arriba!!!.”

Robert: “Volver arriba … Volver arriba … Volver arriba!!”

Bonin: “Pero yo he estado bajando al máximo nivel durante un tiempo.”

Dubois: “¡No, no, no … No vayas arriba … No, No!

NOTA: el capitán Dubois defensivamente había solicitado elevar la nariz del avión para que no siguiera cayendo; pero ahora vuelve a comprender que es necesario bajar la nariz para acelerarlo y así volver a coger fuerza de sustentación.

Bonin: “¡Desciendo, entonces!” (NOTA: ¿Una pobre exhortación mal expresada de bajar la nariz?)

Robert: “¡Maldita sea! ¡Vamos a estrellarnos. No puede ser verdad! “

Bonin: “Pero, ¿qué está pasando?”

Fin de la grabación.

Estas últimas palabras son muy  reveladoras. Condensan una larga serie de dudas, y una desesperada  búsqueda de respuestas a algo que debió ser aclarado previamente, durante las largas sesiones de entrenamiento que deben afrontar los pilotos de línea aérea. En ellas se practican todos los tipos de falla y escenarios posibles con los que se puedan hallar en vuelos reales. Nada puede quedar al azar, y los pilotos deben ser notificados de cualquier incidente o accidente suscitado por causas conocidas o desconocidas, al tiempo que se les debe proporcionar un procedimiento operativo  provisional para afrontar una situación similar si fuera necesario.

Lo que no comenta el informe de la BEA son otros incidentes producidos por el mismo tipo de fallo de los tubo pitot. De modo que el problema  ya se conocía. Pero, en lugar de detener toda la flota de aviones A 330 y verificar el funcionamiento de los pitot, se optó por hacerlo en la medida que estos modelos entraban al taller para mantenimiento periódico.

Aquí los dos incidentes previos producidos por fallo en la señal de velocidad ingresada a los ordenadores de vuelo del avión:

1. El 07 de octubre del 2008, el vuelo regular de Qantas (QF72), operado con el mismo modelo del avión de Airfrance accidentado, había experimentado serios fallos en los sistemas automáticos de vuelo. Volaba de Singapur a Perth y el desarrollo era normal, en crucero. Pero en un momento del vuelo, el A 330 lanzó bruscamente la nariz hacia abajo, dos veces. A las 12.40, mientras volaba nivelado a 37.000 pies (11.000 metros), el avión sufrió dos echadas abajo no demandadas por los pilotos. Estos importantes acontecimientos respondieron a varias indicaciones de fallos del sistema. La tripulación realizó un pedido de urgencia (PAN) al control del tráfico aéreo y solicitó autorización para desviar la ruta y avanzar directo a Learmonth. Luego de recibir el asesoramiento de los tripulantes de cabina de pasajeros acerca de varias lesiones graves, la tripulación lanzó un MAYDAY.

2. Seis meses antes del accidente de Airfrance, el 27 de diciembre de 2008, ocurre un segundo evento, cuando en otro Airbus A330-303 de Qantas, matricula VH-QPG, en vuelo desde Perth a Singapur, en respuesta a un patrón similar de mensajes de error, la tripulación completó los procedimientos pertinentes introducidos desde la ocurrencia del incidente del 07 de octubre 2008, para desconectar las dos ADIRU (Unidad inercial de referencia de datos aéreos) y regresó a Perth para un aterrizaje normal.

Desconocemos si los pilotos de Airfrance habían sido notificados acerca de estos dos incidentes.

Para finalizar, solo aclarar que toda la información que poseemos acerca de la verdad de lo ocurrido es parcial e incompleta.

Detrás de esta verdad, que todos deseamos conocer, existen poderosos intereses corporativos, incluso nacionales, que de uno u otro modo harán dificultoso que un día conozcamos lo que realmente ocurrió, en su totalidad.

En derecho, en sentido estricto, la culpa es definida como la falta de intención en el sujeto activo de provocar las consecuencias que el acto que emprende suscita -por lo que se dice que no se representó mentalmente el resultado de su accionar-, mientras que el dolo es la intención de cometer el acto en cuestión y consecuentemente, causar sus consecuencias -por lo que previamente se representó mentalmente el resultado de su acto-.

Los dos incidentes previos que acabamos de ver, ¿pudieron haber suscitado una representación mental de lo que podría ocurrir a otros A 330 si los tubos pitot no eran verificados o cambiados?

Mientras que el dolo implica la premeditación, la culpa es el actuar imprudente, negligente, en otras palabras, la conducta atrevida o descuidada del sujeto activo.

Habrá que esperar la sentencia de este, hasta hoy,  enigmático caso. Mientras tanto, no son pocas las voces que intentan responsabilizar – culpar – a los pilotos. Entre ellos, la BEA.  Al fin de cuentas, los tripulantes del vuelo ya no pueden brindarnos sus relatos, su opiniones, sus puntos de vista, sus sensaciones, y vaya a saber cuántos otros detalles que no podremos siquiera imaginar.

Aún así, los que conocemos el sistema aeronáutico por dentro, sabemos que sus ventajas y adelantos son superiores a los de cualquier otra industria.

Todo accidente deja enseñanzas y experiencias. Y se toman los recaudos para que los errores no se vuelvan a repetir.

No volverá a suceder.

Buenos vuelos!

53 respuestas a La conversación de los pilotos del Airfrance 447 accidentado en el Atlántico

  1. EXELENTE LA PRESENTE PUBLICACION SOBRE LA AVIACION AEROCOMERCIAL EN EL MUNDO INFORMACION VERAZ Y COMPLETA SOBRE TEMAS AERONAUTICOS RELATOS DIAGNOSTICOS Y SITUACIONES REALES QUE SE VIVEN DENTRO DE UNA AERONAVE IMPERDIBLE DE LEERLO Y COMPRENDER ALGO DE LO QUE SE VIVE EN EL CIELO SOBRE ESTAS MODERNAS NAVES . EXELENTE …..

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  2. LAMENTABLE CONFUSIÓN ENTRE LOS PILOTOS Y EL ESCENARIO NO MUY BIEN CONOCIDO ACARREAN EL ACCIDENTE FATAL PARA TODA LA TRIPULACIÓN, ALGO MAS PASO CON RESPECTO AL CASO.. ESTABAN PREPARADOS LOS PILOTOS PARA ESTE EVENTO, O NUNCA CONOCIERON SU ORIGEN MECANICO EN POCOS SEGUNDOS DE DESESPERACIÓN Y CAIDA AL MAR…

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  3. Noberto Rozi dijo:

    Tengo entendido, por referencias de un ex comandante de Aerolíneas Argentinas, que en cierta ocasión un Airbus comenzó a “trepar” por sí sólo, quedando la tripulación prácticamente impotente para cancelar la situación.
    Finalmente, pudieron resolverla… ignoro cómo ya que el ex cdte. no hizo referencias al método.
    Pienso que tuvieron suerte que la máquina ascendiera en lugar de descender: ante la duda, siempre para arriba.
    Saludos!
    PS:
    Este caso tiene muchas similitudes con el accidente de Austral, ocurrido en Fray Bentos.

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  4. Ivan Escamilla dijo:

    El Airbus no tiene sistema de stick shaker and stick pusher, y el método de recuperación de perdida no requiere la aplicación de potencia inmediatamente, hay que bajar la nariz solamente hasta salir de esa condición. Solo si es necesario se aplica potencia,

    STALL RECOVERY
    As soon as any stall indication (could be aural warning, buffet…) is recognized, apply the immediate
    actions:
    NOSE DOWN PITCH CONTROL…………………………………………………………… APPLY
    This will reduce angle of attack
    Note: In case of lack of pitch down authority, reducing thrust may be necessary.
    BANK……………………………………………………………………………………….WINGS LEVEL
     When out of stall (no longer stall indications) :
    THRUST……………………………………………..INCREASE SMOOTHLY AS NEEDED
    Note: In case of one engine inoperative, progressively compensate the thrust asymmetry with
    rudder.
    SPEEDBRAKES………………………………………………………….CHECK RETRACTED
    FLIGHT PATH………………………………………………………… RECOVER SMOOTHLY
     If in clean configuration and below 20 000 ft :
    FLAP 1……………………………………………………………………………………..SELECT
    Note: If a risk of ground contact exists, once clearly out of stall (no longer stall indications),
    establish smoothly a positive climb gradient.

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  5. Eduardo dijo:

    No perdamos de vista que se perdieron vidas humanas no puede volver a suceder muy lamentable

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    • Norberto dijo:

      Es que, desgraciadamente, estas cosas suceden y lógicamente pueden volver a suceder.
      Con el caso de Aerolíneas que comenté más arriba se elevó un informe (fueron varios casos tengo entendido) y la empresa (que no tiene interés que sus aviones se caigan) hizo los estudios necesarios.
      Pero como toda máquina, puede fallar.
      Falla humana?
      Siempre es una falla humana, aunque no sea de los pilotos.
      Si a alguien se le pasó por alto un “bug” en la computadora… fue un ser humano.

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  6. Pingback: Anónimo

  7. haifa dijo:

    Esto me va a ayudar a superar mi miedo a volar??? me dio mas!

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  8. Herrpiluso dijo:

    Haifa:
    El miedo a volar, digamos que es una fobia y como todas las fobias son miedos desplazados.
    Tenés dos caminos posibles: Hacer terapia para descubrir el verdadero miedo… con el análisis podés pasarte un buen tiempito, aunque sería una solución definitiva ya que resolvés la verdadera cuestión.
    El otro camino es hacer una terapia de desensibilización, acercándote de a poco al objeto de la fobia.
    Esto lo podés hacer solo, aunque va a ser difícil.
    Con ayuda de un profesional, podes ir viendo maquetas de aviones, visitar museos aeronáuticos, tocar alguna aeronave….
    Concurrir al aeropuerto y verlos despegar y aterrizar…… cuando hayas visto gran cantidad de despegues y aterrizajes con toda normalidad la fobia irá amenguando.
    Cuando estés listo, saca un boleto para un viaje corto y A VOLAR !!!!!!!!!!

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  9. Alejandro dijo:

    Realmente lamentable, no puedo ni siquiera imaginar lo que habran sentido los pilotos, realmente a mi me parece que el sistema electronico y totalmente avanzado del AIRBUS es uno de los principales responsables y otro la inexperiencia del co-piloto mas joven. soy piloto de planeador y lo primero que aprendi en esa actividad es que cuanod las alas tiemblan (entrada en perdida) lo primero que hay que hacer es bajar la nariz, pero igual, habria que estar en esa situacion, con todop alrededor negro9 y sin ninguna referncia visual, me imagino que debe haber sido muy jodido. Mi mas sentido pesame para las familias de los pasajero y en especial de la tripulacion.

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  10. Maiano dijo:

    Bonnin fue traicionado por sus limitaciones de caracter o psicologicas. La falla del pilot podia ocurrir, habia forma de remediarla. Lo que no podia pasar era la falta de cumunicacion de deciciones y el no darse cuenta que al subir la narzs del avion este perdian potencia y descenderia. Tormenta, nubes negras, alarmas, strees, el capitan descansando…multiples factores se sumaron

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  11. JAVIER LOPEZ dijo:

    YO PIENSO QUE SON LOS DESIGNIOS DE DIOS

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    • Herrpiluso dijo:

      Javier…… y entonces qué esperanza nos queda?
      Jugamos a la ruleta rusa cada vez que subimos a una aeronave, rogando que Dios haya decidido mantener al avión en el aire?
      Qué debemos pensar?
      Que Dios mató a esas personas?
      Y por qué haría semejante cosa?
      Esto que expresás nos deja en las manos del azar, no valen precauciones, no vale lo que hagan los ingenieros, no importa la pericia de los pilotos, de los controladores…… nada.
      Sólo esperar “a ver qué pasa”

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      • Luz dijo:

        Qué buenos todos estos comentarios, son muy interesantes, soy una apacionada de los aviones y me interesa aprender cada día más sobre la aviación.
        Gracias!

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  12. Víctor dijo:

    me parece sorpendente que una linea aérea como air france contrate pilotos inexpertos para vuelos intercontinentales y mas aún que el capitán de la nave no tenga el liderazgo correspondiente que unido a dos copilotos ignorantes provocaran la tragedia , muy mal para air france .

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    • Ricardo dijo:

      No amigo eso no es asi, antes que nada, tienes que sumar varias condiciones que llevo al avión a precipitarce al mar (para comenzar la falla del tubo pitot, principal responsable), primero mal tiempo sumándole que es de noche y no tenían ninguna referencia visual ( de dia no hubiese sucedido nada, lo mas seguro), segundo los instrumentos no daban información real, sumándole que el instrumento que daba información de velocidad vertical ( por lo que dicen los pilotos) no funcionaba aparentemente, en frio es muy fácil saber lo que se debería hacer, pero en unas condiciones criticas y solo 3 minutos el cuento es otro, de dia y con referencia visual simplemente bajando la nariz para recuperar la condición de perdida, nivelas y listo si no hay otro problema añadido, humildemente y como expiloto del dc 3, recomendaría llevar una cadenita en el cuello, sacarcela y colocarla a un lado de referencia de la cabina si se inclina hacia adelante vas en caída y si va hacia atrás vas subiendo, y esto siempre va ha ser información real, mi mas sencilla opinión por que tengo mas de 30 años que no vuelo, dos cosas que no me gustan de la aviacion moderna; mucha electrónica para mi gusto, y que ya no se pueda fumar en cabina, una por que siempre llevas un yesquero y no sabes cuando lo puedas utilizar, por que hasta las linternas fallan cuando mas las necesitas, y segundo por que el cigarro es una excelente referencia de distancia, por ejemplo estoy a cuatro cigarros de distancia, bueno retomado pobres muchachos tendríamos que estar en la cabina, para sentir la impotencia que las computadoras te den información errada sin saberlo y descifrarlo en pocos minutos es muy difícil, que Dios bendiga estas almas valerosas y a sus pasajeros, pero lamentablemente asi es la aviación.

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      • Noberto (Herrpiluso) dijo:

        Yo no sería tan “comprensivo” para con los pilotos.
        Son profesionales y que se congele el tubo Pitot es para un aficionado.
        Sí, ya sé: Era de noche y patatín patatán.
        Llevar una cadenita al cuello y utilizarla para saber la actitud de la aeronave???
        Y los horizontes artificiales para qué están?
        O dejan de funcionar cuando se obstruye el Pitot?
        La velocidad puede ser contrastada contra un VOR (DME) que indicará la velocidad “correcta” si estamos yendo o alejándonos del mismo.
        Y una velocidad menor si formamos ángulo con el mismo.
        A mi entender fue impericia, más allá de que la torre también les daba indicaciones erróneas.

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      • Adriana dijo:

        Como se supera el miedo a volar en avión? 😥 así me den todas las explicaciones, el terror que siento es inevitable al punto de querer cancelar un viaje que tengo… por el hecho de pensar que estoy en manos (al momento de subir al avion) de algo que podría tener alguna falla ya sea humana o mecánica, que aún así sea mecánica, fue creado por una persona… 😦

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  13. Francisco dijo:

    Es muy cómodo opinar y encontrar soluciones sentados en casita e inclusive hasta en un simulador de vuelo, pero los detalles que no conocemos y que quiza nunca se conocerán son los que hicieron la diferencia para que sucediera la tragedia. Descansen en paz las víctimas.

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  14. 12sonia dijo:

    En su día yo entendía como que había que “volar hacia abajo” o “dejar caer el avión” para coger impulso hacia arriba y así se habrían salvado. Me conmovió la conversación entre los pilotos, no entendían nada y cuando llegó el comandante Dubois, que al parecer se percató enseguida, ya era tarde. En fin, me dio un miedo horroroso. También se aireó mucho el que el comandante estuviera descansando con una de las azafatas en vez de estar al frente del avión.

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    • Noberto (Herrpiluso) dijo:

      La única manera de “volar hacia abajo” o de “dejar caer el avión” es cuando entra en pérdida.
      Lo que se hace es bajar un poco el morro de la aeronave que, si bien desciende, no se la está dejando caer.
      Cariños

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  15. Si dependemos de un tubo Pitot, un altimetro barometrico, una palanca que no responde, y estamos volando en un monstruo de 200 toneladas manejado por individuos, que podemos esperar? Si, ya se, me diran que los accidentes aereos son mas raros que en otros medios, pero cuando ocurren, no se salva ni el loro!!!!!!!

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    • Herrpiluso (Norberto) dijo:

      En realidad dependemos de una cantidad mucho mayor de cosas en las cuales debemos confiar.
      Como dependemos de una inmensa cantidad de equilibrios químicos y electroquímicos en nuestro organismo para no caer muertos.
      Pensar que pueden fallar no nos ayuda en nada; sólo produce miedo.
      El miedo es útil cuando sirve para protegernos, pero ante circustancias imponderables sólo nos atormenta.
      Te propongo que vayas a cualquier aeropuerto cercano, te compres una gaseosa y pases una linda tarde viendo llegar y despegar aeronaves.
      Y que aprecies los cientos y miles de personas que viajan diariamente solamente en un aeropuerto.
      O que vayas a liveatc.net y coloques el ICAO de algún aeropuerto.
      Vas a escuchar las conversaciones de los pilotos, que día y noche surcan los cielos, despegan, aterrizan… todo normal.
      Te cuento un caso que sucedió en mi ciudad:
      Un perro cayó desde un balcón, pegó sobre una persona y la mató.
      Otra persona que iba por la vereda opuesta, murió a causa de la impresión.
      Ahora la pregunta: “Cuál es la probabilidad de que te caiga un perro en la cabeza?”
      No vas a dejar de andar por la calle a causa de eso.

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  16. henry dijo:

    Herrpiluso hace un analisis profundamente filosofico de la vida y su cotidianidad, poniendo por delante siempre el raciocinio y la practica, lo felicito, sobre todo en respuesta al “religioso” creo que lo que nos es ajeno a nuestra voluntad nos convierte en indefensos, por lo que acudir a las estadisticas eso lo aconsejable

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  17. Zakie dijo:

    Si el agua amortigua el impacto porque no hay sobrevivientes? No podrian Salir del avion? No podrian acuatizar y usar salvavidas?

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    • Noberto (Herrpiluso) dijo:

      A gran velocidad, el agua es tan dura como el cemento.
      Esa es la causa por la cual una aeronave se destruye tanto si cae en tierra cuanto en el agua.
      La resistencia en el agua aumenta con el cubo de la velocidad.

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  18. Zakie dijo:

    He estado revisando muchos accidentes de avion y pienso que las personas que van a pilotar además de tener excelente salud mental y fisica y excelente preparacion deben haber descansado suficiente antes del vuelo. Tiempo de vuelo no es tiempo de siesta ni baño ni descanso. Demasiadas vidas en juego.

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  19. Ricardo dijo:

    No se supone que el avion airbus posee un sistema automatico ,q baja inmediatamente la naris cuando el avion esta por tener un stall?

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    • Herrpiluso (Norberto) dijo:

      Volvé a leer la nota desde el principio y verás que la aeronave tenía problemas.
      Problemas mecánicos y otro problema que era la tripulación desorientada.
      Aunque no debemos ser injustos ya que ignoramos todos los detalles, resulta difícil de entender la actitud de pilotos experimentados. Es probable que algo más haya sucedido, un piloto no ignora los principios de la aerodinámica.

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  20. Zakie dijo:

    Creo con esta página me da más miedo volar

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    • Herrpiluso (Norberto) dijo:

      Zakie…..
      Estuve pensando en tu comentario y se me ocurrió algo.
      Es que tengo un amigo que vino desde su provincia (más de 1000 Km) y yo sé que tiene ganas de volver para visitarla.
      Y sé, aunque no lo diga, que tiene miedo a ir en avión.
      Un día vino a casa y yo estaba con el simulador de vuelo de Microsoft.
      Su mayor interés estaba no en ver la cabina y los mandos, sino la vista del avión en vuelo.
      Hizo muchas preguntas… se lo notaba interesado.
      Te propongo que te consigas una copia del Flight Simulator de Microsoft.
      Te vas a estrellar cientos de veces, pero con el tiempo vas a conocer el modo de viajar con un 737 al sitio del Mundo que se te antoje.
      Se te va a hacer rutina cruzar la cordillera y aterrizar en aeropuertos difíciles.
      Creo que conocer los principios del vuelo puede ayudarte a vencer el miedo.
      Saludos!

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      • Adriana dijo:

        Hola! He estado leyendo en muchas páginas webs sobre vuelos y seguridades de los aviones, y bueno me es inevitable no leer sobre accidentes. A través del tiempo fui generando esta fobia que siento al viajar, la última vez que lo hice fue una odisea, terrible, llore y sufrí tanto antes del vuelo que fue extenuante, y el vuelo solo duraba 30 min:( mi anhelo siempre ha sido viajar por el mundo, conocer, pero ser feliz al hacerlo y no sufrir… algún consejo ante esta fobia? (tengo que viajar esta semana y estoy a punto de cancelar el vuelo…) gracias!

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      • Carlos dijo:

        Lo mejor es que a tu regreso hagas un curso para perder el miedo a volar.

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  21. AstroRey dijo:

    La naturaleza es nuestro fin. Aprendamos de ella. El hombre va en contra de la naturaleza y la aeronáutica no escapa de ello

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    • Herrpiluso (Norberto) dijo:

      Y eso a qué viene?
      Qué significa?
      “Volar es para los pájaros” ?
      El destino hamártico de la Humanidad?
      Dios no quiere que el Hombre vuele?
      Le habría puesto alas?

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  22. karina caro dijo:

    Impactante

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  23. Arturo dijo:

    Airfrance se las trae, se esconde mucho, no se puede creer en una investigacionde tres años y que le echen la culpa a un tubo pitot malo y a un capitan promiscuo. algo mas hizo que estos chicos de tanta experiencia se desorientaran tanto.por lo que veo el capitan si se dio cuenta q estaba bajando. mas que obivio que iria a bajar la nariz y meter gas, eso lo hago yo con mi RC P51D y lo saco del stall (que a proposito lo meti en una accion acrobatica anterior). y al parecer lo hizo, y logico si vez el procedimiento, despues de RECUPERAR la nave tienes que subir a nivel de vuelo necesitas tirar para atras de nuevo y 10 grados de attitud es normal para esta fase d ascenso. es obvio que el altimetro no les dava informacion correcta tambien. escucho la palabra … el indicador de velocidad vertical no indica nada… y pienso???? por que??? que tiene que ver el climb indicator con el pitot? todos aqui sabemos que el el climb indicator es puramente estatico. y al estar parado quiere decir que la diferencia de presiones en sus entradas estaba equalizada = obstruido tambien. oseia cerveija como dirian los brasileros. perdon… dije anteriormente que el altimetro no les daba informacion correcta…. dije que las tomas estaticas estaban obstruidas tambien… ahhhh creo que 1+1 = 2 o no Airfrance????
    una vez mas los que sabemos algo de sistemas conocemos que el altimetro es puramente estatico tambien. no le interesaq el tubo pitot. osea no solo fu el pitot…. ya vieron…. y aqui viene lo peor. si tenemos pitot bloqueado y toma estatica bloqueada … como reaccionan los computadores ante un aueneto de la presion externa (al caer) y una presion bloqueada interna en el anemometro??? aqui la respuesta…( da para entender)

    AERONAVE DESCENDO ou SUBINDO
    Ao descer,

    a pressão do sistema PITOT, incluindo o diafragma permaneceria constante, pois o PITOT está entupido (bloqueado) e o diafragma está numa pressão só.
    Quando a descida é feita, a PRESSÃO ESTÁTICA (dentro da caixa do velocímetro) aumentaria contra o diafragma, causando sua compressão, em consequência resultando numa indicação de IAS diminuindo (estando o avião descendo!!!?).

    quiere decir que el velocimetro le dira al capitan: usted esta cierto… estamos cayendo… pero su velocidad esta cayendo tambien….
    es como si te dijeran usted esta bajando pero esta subiendo a la misma vez (contradiccion). hagamos un ejercicio mental. coloquemonos una contradiccion cualquiera en nuestras vidas y tratemos de resolverlas en menos de 3 minutos… escojan cualquira…. imposible no.
    pues eso fue lo que les paso a los pilotos …. mr. airfrance y Airbus por sus tacanherias los coloco en una contradiccion y queria que los pilotos lo resolvieran en 3 minutos.
    Entonces. saquen sus conclusiones
    RIP

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  24. agne dijo:

    si el avion =falla= la falla no es del avion es del humano q no lo reparo bien, o que de la =rutina= hizo rutina… veo aviones en pista y el modo que los asisten, y me digo,,, ojala pongan conciencia en lo que hacen. ya que la rutina, hace que a veces no se piense que de esa =rutina=(y perdon por repetir tantas veces la palabra) sea solo eso , rutina,no siempre a conciencia.
    . las maquinas se rompen. es verdad y eso es fatalidad,,pero las prevenciones o precausiones son basicas y necesarias para que no existan accidentes que pudieran evitarse..
    por otra parte vale lo mismo para quienes lo manejan en vuelo.
    gracias.

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  25. Herrpiluso dijo:

    Hola Agne
    En pista no se realiza el mantenimiento, lo que puedas ver en ella no tiene nada que ver con las revisiones técnicas periódicas.
    Se deshielan las aeronaves y se pratican otras tareas menores.
    Claro que se pueden producir errores, como en el caso de un avión peruano que salió con los cobertores puestos y que terminó en tragedia.
    En cuanto a los pilotos, deben ir periódicamente al simulador.
    Saludos

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  26. RolandoVG dijo:

    Pero que llevo a un avion de pasajeros en pleno vuelo y a velocidad crucero entrar en perdida? Cierto, la tormenta electrica cambia las condiciones de vuelo pero algo que un avion sofisticado puede superar. Ahora bien, el avion cayo practicamente intacto al mar, perdió sustentacion por razones aun no comprensibles. Culpar siempre a los tripulantes del avion a su capitan en especial es cosa comun de las aerolineas y constructores para no asumir su responsabilidad y la indemnizacion a las victimas.

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  27. Noberto (Herrpiluso) dijo:

    Adriana dijo:
    30/05/2016 en 22:07

    Hola! He estado leyendo en muchas páginas webs sobre vuelos y seguridades de los aviones, y bueno me es inevitable no leer sobre accidentes. A través del tiempo fui generando esta fobia que siento al viajar, la última vez que lo hice fue una odisea, terrible, llore y sufrí tanto antes del vuelo que fue extenuante, y el vuelo solo duraba 30 min:( mi anhelo siempre ha sido viajar por el mundo, conocer, pero ser feliz al hacerlo y no sufrir… algún consejo ante esta fobia? (tengo que viajar esta semana y estoy a punto de cancelar el vuelo…) gracias!

    Adriana, es muy evidente que algo te impide ser feliz, cumplir tus deseos.
    Si te hace feliz conocer el mundo y “justito” aparece el miedo a viajar, lo primero que pienso es que tenés prohibido hacer tu voluntad, cumplir tus deseos, ser feliz.
    El problema no son los aviones.
    El miedo a volar, como todas las fobias, es un miedo desplazado.
    El verdadero miedo es a otra cosa: Ejemplo, quien tiene miedo a los perros es porque tuvo un padre “que en cualquier momento ladraba y hasta mordía”
    Trabajalo con un psicólogo (sólo enfocate en eso para no estar 20 años en terapia) y A VOLAR!!!!!!!!!!!!!

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  28. Angel dijo:

    Como menciona Herrpiluso (Norberto), no se puede linchar a los pilotos ya que la verdad de lo que sucedió solo ellos la saben. La compañía es muy poderosa así que antes de aceptar un error que dañaría su imagen, no tendrán compasión en cargarle la culpa a los que no se pueden defender. A mi la historia me parece increíble, incluso amarilista.

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  29. Eyner dijo:

    Pues estoy muy intrigado con estas cosas, por ahi vi un religioso que la verdad no lo culpo pero hay que ser realistas ya estamos en el siglo 21 como para pensar que todo depende de un ser magico. Soy joven y aun no he viajado en avion pero tengo muchas ganar de hacerlo, es cierto que tengo temor por eso estoy aqui, pero tengo entendido q los accidentes por tierra son muchisimos mas constantes q los aereos escasos, así que espero que todo me valla bien. Ya q es cierto q si eso pasa no se salva ni el loro como dijieron por alli…

    Otra cosa, porque no avisaron a los pasajeros que estan cayendo y asi se aventaban los pasajeros en paracaidas??? o es que no existe nada para salvarse ehh?

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  30. Noberto (Herrpiluso) dijo:

    Debo darte una mala noticia: Los aviones de pasajeros no llevan paracaidas.
    Es que ademas, no cualquiera se tira en paracaidas, hay que saber hacerlo y estar entrenado para la caida.
    Pero, por que se va a caer tu avion?
    No es lo “normal” ni lo “tipico”
    En todo momento hay mas de 10.000 aviones en el aire, dia y noche.
    No es error, mas de 10.000 aviones volando en el mismo momento.
    Si queres convencerte anda a flightradar24 y los vas a ver online.
    Un abrazo!

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  31. Ignacio berasategui ruiz dijo:

    Pues no lo entiendo si el avión entró en pérdida como los pilotos no bajaron la nariz del avion y dieron máxima potencia A los motores para recuperar la nave en cualquier caso fue la fatídica tormenta la q los mató ellos hicieron todo lo posible por salvar las vidas del pasaje estoy seguro que esto sirva para hacernos mejores personas y ayudar en todo lo que podamos . Soy Ignacio berasategui Ruiz 46 mi correo es igberasategui@gmail.com

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    • Ignacio berasategui ruiz dijo:

      Y dado que existe una ley como la de la gravedad ,el universo pudo crearse asi mismo de la nada como asi ocurrio , la creacion espontanea es la razon de q exista algo en vez de nada, de q nosotros existimos de q el universo exista , no es necesario invocar a Dios para q encienda la mecha y ponga el universo en funcionamiento stefhen hawking

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  32. Luis Emilio Martinato dijo:

    Al ver la documental de national geografic, los pilotos no estaban entrenados de enfrentar una eventualidad como esta. Lo que me pregunto es porque el copiloto desconecto el piloto automatico.¿Es normal hacerlo cuando la aeronave va a pasar por una tormenta?

    Los instrumentos no marcaban la velocidad real del avion porque los sensores estan bloqueados por el granizo.
    Pero al ver que el avion comenzaba a perder altura, ¿Por que el copiloto subio la nariz ? al subir la nariz de la nave, se pierde sustentacion…¿Los pilotos saben eso?
    Yo se que no podemos criticar a los pilotos….., porque esa situacion pondria nervioso hasta al ser mas experimentado. Cualquiera se habria estresado en ese lugar, es una situacion jodida ver como el avion cae y no puedes hacer nada. Debe ser aterrador…
    Mientras uno empujaba la palanca dando mas fuerza a los motores y empujaba el volante hacia adelante , el otro jalaba la palanca hacia atras sin sarse cuenta que el efecto se anulaba.

    Supongo que no advirtieron a los pasajeros del peligro paro no alarmarlos, si lo hubieran hecho, habrian desencadanado una reaccion de terror , gritos de impotencia y desesperacion. Por otro lado la mayoria estaba durmiendo , de manera que es muy probable (salvo tal vez algunos de ellos) que no fueran concientes de que el avion estaba cayendo …
    La idea del compañero no es mala, es decir; dar paracaidas a los pasajeros para que puedan salvarse frente a la caida de un avion , pero tambien es cierto que alguien debe ocuparse de enseñar a usar el paracaidas….

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    • herrpiluso dijo:

      Luis Emilio: La idea no es que el avion se caiga y “tirense en paracaidas”
      La idea es que la tripulacion debe salvar la aeronave.
      En una situacion como la del 447….. en que momento se supone que se van a arrojar los pasajeros?
      En pleno oceano, de noche….. bajo una fuerte tormenta…
      Por otro lado, es muy comun que paracaidistas experimentados terminen con piernas o brazos rotos, la caida no es suave tal como suele creerse.

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  33. herrpiluso dijo:

    Segun lo que anduve informandome, los pilotos sortearon una tormenta que encubria la mas grande que estaba detras de la misma. El radar no pudo verla.
    Todos los sistemas necesitan informacion, claro esta.
    Pero si el tubo Pitot se obstruye, la computadora no tiene informacion necesaria y automaticamente se desconecta.
    En el Airbus, las palancas no se mueven cuando funciona el automatico…. por lo cual los pilotos quizas no se dieron cuenta de que estaban bajos de potencia.
    La velocidad puede estimarse sintonizando un VOR DME que nos mostrara la velocidad con que nos acercamos o alejamos (NO ES la IAS).
    Claro que estamos en diagonal al VOR indicara una velocidad relativa menor.
    En el ultimo de los casos, colocar los motores al 85% de su potencia y dar una actitud de 5 grados (hacia arriba, claro) nos permite sostener una velocidad razonable a pesar de que no podamos medirla.
    Como dice aquel viejo principio: “En la duda, hacia arriba”
    Creo que el mayor PROBLEMA es que los pilotos dejaron de comandar el avion y su puesto fue reemplazado por computadoras que los pilotos no entienden ni tienen por que entender.
    En ese sentido, vaya mi voto para Boeing que sigue confiando las tareas delicadas a los pilotos.

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  34. Bucan dijo:

    Parece evidente por los datos que el tercer oficial, el menos experto, cometió un error garrafal cuando al pasar a vuelo manual por corte del automático, puso al avión en subida con el morro hacia arriba hasta entrar en pérdida. Y persistió en el error hasta estrellarse. Al pasar a manual le hubiera bastado poner los motores al 85% de potencia para mantener velocidad aceptable de marcha.

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