Grabador de voces del Germanwings accidentado

A esperas de la información de los investigadores acerca de lo ocurrido en la cabina de comandos del vuelo GW9525, el rumoreo de los pilotos de líneas aéreas habla de una probable despresurización. En la entrada anterior ya ha quedado claro qué es una despresurización y cuál es el procedimiento que deben efectuar los pilotos. El régimen de descenso, cercano a los 4000 pies por minuto, y la velocidad del avión, acorde a la información del servicio de control de tránsito aéreo Francés, nos inclina a pensar, con  argumentos, que los pilotos habían realizado un descenso de emergencia. Los parámetros de vuelo anteriormente señalados indican que, al inicio del mismo, los pilotos estaban en control de la maniobra. El misterio es qué ocurrió unos segundos después de que iniciaran el descenso.

Primera duda: ¿porqué no activaron el código 7700 en el transpondedor, equipo que envía la altura, el rumbo, la velocidad y los regímenes de ascenso o descenso del avión a los radares del control de tránsito aéreo?

Segunda duda: ¿porqué no lanzaron la señal de emergencia al control de tránsito aéreo? El contacto con ellos es de vital importancia cuando realizamos un descenso de emergencia, tanto para activar los servicios de búsqueda y salvamento, domo para evitar una probable colisión aérea. Hay muchos aviones volando en la misma aerovía.

Tercera duda: la que nos trae de los pelos: los pilotos debieron ponerse la máscara de oxígeno. Tal como han sucedido los hechos, el rumor de los pilotos hace hincapié en ese detalle. Si el avión se despresurizó, ellos tendrían que haber efectuado el procedimiento normado para una despresurización, en cuyo primer ítem de la lista dice colocarse la máscara de oxígeno. Es poco probable que no se hayan colocado las máscaras. Y si no lo hicieron, esa sería la causa del accidente. Pero descartamos que hubiera sido por error. Es un procedimiento que han practicado cientos de veces. Lo primero que los pilotos hacen es colocarse las máscaras de oxígeno, y lo hace sin siquiera tener que pensar. Lo que el rumoreo se pregunta es qué hizo que los pilotos hubieran perdido la consciencia sin tener tiempo a reaccionar y colocarse las máscaras. Los profesionales de la aviación tienden a ajustarse a la lógica y a la experiencia. Pero si no se colocaron la máscara, o bien si el sistema de oxígeno falló, algo que descartamos, si bien no definitivamente, entonces estamos ante un misterio escurridizo a toda lógica.

Dialogando con un colega, nos preguntamos acerca de la posible existencia de humo en la cabina.

Les cuento un caso que viene a colación. Es un incidente ocurrido en un vuelo de Germanwings, un Airbus 319, cerca de Colonia, el 19 de diciembre 2010. Fue un caso de olor producido por sustancia química en la cabina de comandos, con ambos pilotos casi incapacitados por intoxicación.

El BFU alemán lanzó su informe preliminar indicando que la tripulación del vuelo quedó  parcialmente incapacitada en cuestión de segundos después de un fuerte olor a quemado eléctrico, justo cuando hacían el viraje para iniciar el tramo final y el aterrizaje. El nivel de oxígeno en sangre del Comandante se redujo sustancialmente por debajo del 80%, el nivel de oxígeno en el primer oficial por debajo del 80% (valor normal 95 a 98%). El primer oficial estuvo en licencia por enfermedad durante los 6 meses siguientes al evento.

El vuelo se había retrasado debido a las fuertes nevadas en Colonia. El avión finalmente partió de Viena con un retraso de 3 horas. El vuelo transcurrió sin incidentes hasta que el avión comenzó el viraje a izquierda para enfilarse a la pista 14L de Colonia. En ese momento los pilotos percibieron un fuerte olor a quemado eléctrico. Tras consultar al sobrecargo, este reportó que no había ningún olor en la cabina. El olor parecía disminuir después de un breve momento.

Mientras el avión interceptó el localizador (señal electrónica de guía para ir a la pista) el primer oficial informó que se sentía enfermo y con deseos de vomitar y que olía un fuerte olor dulce, eléctrico. De inmediato se puso la máscara de oxígeno. Alertado por ese comentario el capitán notó que sus piernas y brazos estaban haciendo cosquillas, sus sentidos estaban literalmente desapareciendo y su vista abruptamente reducida a una vista de túnel. También él se puso su máscara de oxígeno. El primer oficial necesitó dos intentos para ponerse sus máscaras de oxígeno. Luego de colocarse las máscaras de oxígeno, el capitán mejoró ligeramente, mientras que la condición del primer oficial siguió deteriorándose.

El capitán (35, ATPL, 7864 horas totales, 3.107 en ese modelo de avión) encargó al primer oficial (26, CPL 720 horas en total, 472 horas en ese modelo de avión) que se pusiera en contacto inmediatamente con la torre y declarara Mayday. Luego que el copiloto se comunicara con la torre de control declarando la emergencia e informara del fuerte olor a quemado eléctrico en la cabina, la torre instruyó a un avión que les precedía para aterrizar a que diera una vuelta, dándole prioridad de aterrizaje al vuelo en emergencia. El avión se estableció en la senda de planeo y el Comandante desacopló el piloto automático, cogiendo los mandos (un cortocircuito eléctrico implica la posibilidad de afectar a muchos sistemas, incluyendo el de vuelo automático). Posteriormente solicitó al copiloto que bajara flaps a 1. Una vez el avión redujo la velocidad solicitó seleccionar flaps 2, pero en ese momento notó que el copiloto estaba muy abrumado y ya no poseía una atención distributiva adecuada para la situación. Ya no podía procesar la información que le llegaba y tenía dificultad para concentrarse en los aspectos generales del escenario.

Después de que la tripulación lograra configurar el avión para el aterrizaje, notaron que el avión estaba volando a mayor velocidad de la requerida para el aterrizaje. El capitán decidió aterrizar con velocidad en exceso antes que realizar otra aproximación. Deseaba poner la aeronave en tierra lo más rápido posible.

El primer oficial describió el tiempo entre 1.800 pies y toma de contacto como una eternidad. Fue sin embargo capaz de reconocer que el avión había llegado y se dio cuenta de que no habían trabajado la lista de verificación de aterrizaje. Él procesó de que le resultaba difícil procesar la lista de verificación, que era difícil concentrarse y pensar.

Ambos pilotos informaron que justo antes de aterrizar percibían su situación tan surrealista y como en un sueño.

Los servicios de emergencia posteriormente entraron en la cabina, el primer oficial necesitó ayuda para bajar del avión, mientras que el capitán permaneció en la cabina hasta que todos los pasajeros habían desembarcado. Los servicios de emergencia midieron los niveles de oxígeno en la sangre de ambos pilotos y encontraron al capitán sustancialmente por debajo del 80% (en alrededor del 70%) y el primer oficial por debajo del 80%. Los paramédicos comentaron que ambos pilotos estaban cerca de desmayarse.

Ambos pilotos fueron posteriormente trasladados a un hospital para su diagnóstico. Durante el trayecto al hospital un piloto recuperado hasta el punto en el que comentó que podía pensar con claridad de nuevo. Después de dos horas en el hospital ambos pilotos fueron dados de alta sin un análisis de sangre.

El primer oficial fue al hospital de nuevo al día siguiente para un análisis detallado de su estado de salud. Un análisis de sangre detectó dos valores visibles en el área de la química clínica. El primer oficial no era apto para el servicio durante 6 meses.

Ayer hablábamos de tres posibles causas. Hoy estimo acertado considerar esta, como la cuarta. Ninguna hipótesis puede quedar fuera de la mesa de los investigadores.

 

 

 

 

Acerca de Vuela sin Miedo

Vuela sin Miedo es una organización dedicada a ayudar a las personas que tienen miedo a volar. Nuestra experiencia nos ha enseñado que el miedo se supera cuando lo afrontamos y dejamos de temerle. Y ese es nuestro máximo empeño. Si realmente deseas volar y disfrutar, puedes.
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