Causas Accidente Germanwings

GWEl vuelo 4U9425 de Germanwings se ha estrellado en las cercanías de Prads-Haute-Bléome, al sur de Francia, entre las localidades de Digne-les-Bains y Barcelonette, en los Alpes de Francia, al sur del país.

El aparato volaba a una altura de 38.000 pies cuando inició un pronunciado descenso. El centro de Control de Tránsito Aéreo aún no ha confirmado ni desmentido que los pilotos hallan enviado la señal de socorro cuando iniciaron tal descenso.

Si bien se desconocen, intentaré explicar algunas de las probables causas del siniestro.

1. DESPRESURIZACIÓN

Existe dos tipos de despresurización: explosiva (rotura de una parte del avión cuyo tamaño es igual o superior al tamaño de una puerta de ingreso) o gradual y controlable. En ambos casos los pilotos deben colocarse las máscaras de oxígeno, establecer comunicación entre ellos, y acto seguido cumplimentar el siguiente procedimiento:

  • Enviar el código 7700 desde el equipo de transponder para activar la alarma en los controladores aéreos indicando que hemos iniciado un descenso de emergencia.
  • Lanzar manualmente las máscaras de oxígeno de los pasajeros por sin no se hubieran activado automáticamente.
  • Reducir los gases (potencia) a cero.
  • Desplegar los frenos aéreos (Spoilers)
  • Realizar un pequeño desvío de rumbo para apartarnos de la ruta aérea, e iniciar un descenso a la mayor velocidad permitida y segura, que es indicada por el sistema de navegación del avión.
  • Descender rápidamente hasta la altura más baja autorizada en la ruta por la que estamos volando. Esto nos garantiza que podremos continuar volando  por encima de montañas o cualquier tipo de obstáculo.
  • Con el avión controlado, establecer contacto con el servicio de control aéreo. Explicar motivos y posibles daños, y solicitar nueva ruta para descenso y aterrizaje.

La maniobra de descenso de emergencia se practica regularmente en cada una de las sesiones de entrenamiento semestrales que deben realizar los pilotos. El procedimiento  es sencillo y no implica ningún riesgo si se cumplen debidamente los pasos anteriormente mencionados. De allí en la insistencia del entrenamiento.

Menciono la despresurización como una de las probables causas, sin sugerir que esta sea la más posible. Por lo contrario. Pero, si bien no logro imaginar un descenso de emergencia realizado por pilotos profesionales con un desenlace de este tipo, no puedo desestimarla. Además, no se explicaría porqué no establecieron comunicación con el control de tránsito. De momento, esto no cuadra, Pero nos faltan datos para ahondar en opiniones.

2. FALLO DE LOS DOS MOTORES

El fallo de ambos motores puede ocurrir en dos condiciones: a) pérdida total del combustible, b) acumulación de hielo en los motores. Esto puede suceder cuando el avión vuela en zona de nubes a gran altura, sin tener conectados  los sistemas de deshielo de las turbinas.

En cualquiera de los dos casos, los pilotos deben iniciar un descenso de emergencia. Operativamente, lo hacen con el mismo régimen de descenso con el que se realiza un descenso de rutina,  que se realizan con los gases y la potencia a cero. En esa condición, el avión puede volar en planeo cientos de kilómetros, dependiendo de su altura. Desde el nivel 380 (38.000 pies) al que volaba el  4U9425 de Germanwings, podrían haber volado en planeo, con los dos motores detenidos, unos 230 kilómetros, y aterrizar en un aeropuerto cercano, en un campo o en el agua. Lo primero que deberían haber hecho es iniciar el descenso, controlar la velocidad y la navegación, establecer contacto con el control aéreo, realizar un intento de re-encendido de motores en vuelo (que se logra a niveles más bajo dónde las temperaturas no son tan extremas), y poner en marcha la turbina de potencia auxiliar que permite alimentar con corriente alterna todos los equipos electrónicos del avión.

3. Antes de hablar de una tercera posibilidad, ya tenemos la trágica experiencia del accidente el AF 447, cuyos sistema de toma de aire de impacto, para proveer lectura de la velocidad aérea a los sistemas de navegación, se congeló. Esta fue la causa técnica que desembocó en una cadena de errores y en una tragedia. Últimamente se han registrado otros incidentes algo similares en los modelos del Airbus siniestrado en el día de la fecha. Más precisamente, un fallo en las aletas externas que informan a los ordenadores de vuelo cuál es el ángulo de ataque del avión. Un dato importantísimo para el vuelo de un jet, que depende esencialmente de dos condiciones: actitud (ángulo de ataque) y potencia (de los motores).

El último incidente ha sido en un vuelo de Lufthansa, con un Airbus A321-200, mismo modelo que el accidentado hoy. De matrícula D-AIDP, el vuelo  LH-1829 volaba desde Bilbao, SP (España) a Múnich (Alemania), con 109 personas a bordo. Mientras ascendía a través FL310 (nivel de vuelo 310),  a unos 15 minutos de vuelo, a las 07: 03Z, el piloto automático del avión bajó inesperadamente la nariz y entró en un descenso alcanzando 4.000 pies por minuto de velocidad de descenso (un poco más de 1200 metros por minuto). La tripulación fue capaz de detener el descenso en FL270 y continuó el vuelo a FL270, para luego subir a FL280. Finalmente, aterrizó con seguridad en Munich cerca de 110 minutos después de ocurrir el incidente. La BEA francesa informó en su boletín semanal que la falla fue calificada como una grave incidente y está siendo investigado por BFU de Alemania. El avión permaneció en el suelo en Munich durante 75 horas antes de reanudar el servicio el 08 de noviembre. El Herald de Aviación se enteró de que la pérdida de altitud había sido causada porque los dos sensores de ángulo de ataque se habían congelado en su posiciones durante el ascenso en un ángulo que ocasionó la activación de la protección automática. ¿Qué ocurrió? Pues que el sistema de vuelo automático interpretó que el avión había perdido su velocidad y había entrado en pérdida. De allí que bajó el morro para acelerarlo y protegerlos de una perdida de sustentación. Esta es la llamada “protección alfa” que se activa automáticamente impidiendo a los pilotos retomar el control manual del avión. El control pasa a manos de los ordenadores, obligando a la aeronave a lanzarse hacia abajo. Se puede, pero no es sencillo, desconectar el piloto automático en esa condición. La tripulación finalmente lo desconectó y fue capaz de recuperar el comando manual del avión. Tras la ocurrencia, EASA liberó un boletín alertando a todos los operadores del mismo modelo de avión a estar alertas ante tal situación.  El EASA requirió actuar de forma inmediata indicando a los pilotos que debían modificar los procedimientos de emergencia ante este tipo de falla.  El procedimiento ordenado es correcto, pero demasiado complejo, comparado con lo sencillo que sería solucionar la falla, sea de diseño o de operación de las dos aletas que miden el ángulo de ataque del avión. Observen los lectores el procedimiento que implementó el EASA:

Mantener una sola Air Data operativa como Unidad de Referencia y poner la otra fuera de servicio en los casos siguientes: – el avión entra en una nariz continua abajo del movimiento de cabeceo que puede no ser detenido por deflexión de la palanca hacia atrás por completo – el Alfa Max (rojo) r oculta completamente la tira Alfa Prot (negro / ámbar) sin aumento en el factor de carga – la banda de Alfa Prot cambia rápidamente por más de 30 nudos durante maniobras de vuelo con el aumento de factor de carga, mientras que el piloto automático está encendido y los speedbrakes se retraen. No es necesario que explique este procedimiento. Solo decirles que es mucho más sencillo solucionar el fallo técnico. Sin embargo, y aún cuando se solucione el problema de las aletas indicadoras de ángulo de ataque, los pilotos deben practicar este fallo en los entrenamientos semestrales.

De momento he analizado tres posibles causas técnicas y operativas. Pero aún estamos  lejos de saber lo que realmente ha ocurrido. En el punto donde comenzó el descenso y los problemas comenzaron, los pilotos habrían tenido al menos tres buenas alternativas para aterrizar:

Marsella, Niza y Toulon-Hyères, que aunque un poco corto (2100m) era suficiente para ese modelo de Airbus. Sin embargo, continuaron en  curso hacia las montañas. Esto podría indicar que la tripulación, por alguna razón, no estaba en control total del avión. El vuelo había estabilizado en crucero a FL380 apenas cinco minutos antes de que comenzara su descenso. ¿qué pudo ocurrir luego?

De momento, solo puedo brindarles esta pequeña explicación. Para quienes tienen miedo a volar, parece contradictorio que hable y describa fallos de tan lamentables sucesos. Pero, precisamente, el conocimiento de la verdad es la que nos hace libres, aun cuando sea tan contradictoria y dolorosa.

Carlos Zerdán

Piloto TLA 1695

 

 

Acerca de Vuela sin Miedo

Vuela sin Miedo es una organización dedicada a ayudar a las personas que tienen miedo a volar. Nuestra experiencia nos ha enseñado que el miedo se supera cuando lo afrontamos y dejamos de temerle. Y ese es nuestro máximo empeño. Si realmente deseas volar y disfrutar, puedes.
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2 respuestas a Causas Accidente Germanwings

  1. Guille dijo:

    El factor humano puede tener que ver ?.Preguntaria si uede estar alguien entrenado . pero en el momento preciso , entrar en panico y dejar de efectuar los procedimientos estandarizados que ha ensayado muchas veces antes, y debido a la velocidad que lleva y el angulo, la caida sea inevitable porque no es posible corregir el rumbo en poco tiempo estando en panico ? Quizas lo que pregunto suena tonto pero es algo que me pregunto. No se como s e evaluara esa posibilidad en cada ser humano que pilotea un avion. Respuesta bajo presion, quizas.
    Gracias por la informacion y el blog, es excelente

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  2. Alejandro dijo:

    En el caso del fallo de los sensores de ángulo de ataque, si engañan al sistema automático del avión, no existe otro parámetro que controle el estado o temperatura de las sondas de ángulo de ataque, y se active un aviso, de forma que un incidente de ese tipo no se capaz de engañar al control del avión, ¿no estamos ante un fallo de diseño?, ¿nadie ha previsto que si se congelan las sondas el avión no responda de forma equivocada?………no me cuadra, me da que ahí algo más falla, suena muy chapucero lo del avión de Munich, con la tecnología que existe hoy en día…..no se comprende. Un saludo gracias por las explicaciones.

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