Continúa la búsqueda del avión desaparecido

Last positionA día de hoy, la información oficial acerca de la desaparición del avión de Malaysia continúa sin ofrecer una sola pista de lo que puedo suceder. La última noticia disponible proviene de Thailandia, país que dice haber registrado una señal que podría ser del avión desaparecido. La señal estaría localizada en la zona norte del estrecho de Malacca, a cientos de kilómetros del punto en el Boeing 777 de la aerolínea Malasya que fue detectado por última vez por los radares civiles. Pero la certeza de que dicha señal corresponda al vuelo MH370 aún no ha sido confirmada.

Anteriormente, y a falta de una hipótesis que pueda explicar lo realmente ocurrido, Sally Leivesley, ex asesor científico del Ministerio del Interior del Reino Unido, dijo que la velocidad del Boeing 777, el rumbo y la altitud se podrían haber cambiado con señales de radio, enviadas desde un pequeño dispositivo. La teoría viene después que los investigadores determinaron que una persona con conocimiento del sistema del avión hizo que volara fuera de su curso. Pues esta es una noticia poco creíble. Que los controles de vuelo de un avión puedan ser secuestrados por un experto en sistemas de navegación, a través del sistema de entretenimiento a bordo no tiene asidero. Si la noticia señalara a algún servicio de inteligencia, entonces tendría algún mérito, dado que en lugar de usar el sistema de entretenimiento a bordo, los servicios de inteligencia americanos, seguramente, cuentan con las facilidades para acceder directamente a los ordenadores del avión. El Boeing 777 se fabrica en Estados Unidos. Es inverosímil creer que un pasajero podría haber reprogramado el sistema de gestión de vuelo mediante el empleo de un teléfono móvil o un USB conectado al sistema de entretenimiento a bordo.

Descartada la hipótesis de Sally Leivesley, analizaremos otras posibilidades. ¿Se puede sospechar la interferencia remota del sistema de control vuelo de los aviones que cuentan con el sistema de comandos Fly-by-wire?

La estabilidad en vuelo se obtiene mediante la acción constante de las superficies de control de los aviones (alerones, elevadores y cola vertical), cuya movilidad responde a las demandas de los pilotos, o bien a las del piloto automático, si ha sido conectado. En los aviones convencionales, esas demandas se transmitían remotamente, mediante un sistema de cables y poleas, desde el bastón de comandos y los pedales, o bien mediante actuadores operados por el piloto automático. Cualquiera de estos sistemas ponía en movimiento a los alerones, el elevador y el empenaje vertical del avión.

En cambio, los aviones modernos cuentan con el sistema Fly-by-wire (FBW), que traducido significa “pilotaje por cable” o “pilotaje por mandos electrónicos”. El FBW es un complejo sistema de computación que reemplaza los controles de los aviones convencionales. Es una interfaz encargada de enviar las demandas de los pilotos a las superficies de control del avión mediante señales electrónicas. Es comparable a un control remoto. En un avión controlado remotamente, las superficies de comando del avión son controlados desde tierra mediante una interfaz (el control remoto). Un ejemplo de mayor escala son los conocidos drones, aviones militares operados desde tierra. Pueden operar en Asia, por ejemplo, y sus pilotos estar situados en algún lugar de Estados Unidos. Esto mismo ocurre en los aviones actuales, solo que el piloto que comanda el avión está dentro del avión.

En los aviones convencionales, el piloto podía desconectar el sistema automático y ejecutar las maniobras manualmente. En los aviones con FBW también se puede desconectar el piloto automático, pero el mecanismo automatizado del FBW posee un sistema de protección que limita las demandas de los pilotos para evitar errores que podrían afectar la seguridad.

¿Puede el sistema Fly-By-Wire ser atacado desde dentro o fuera del avión?

El FBW es un sofisticado sistema cuyos programas de operación son conocidos sólo por ingenieros aeronáuticos expertos. Nadie puede afirmar que el sistema es  invulnerable y que su funcionamiento no pueda ser sustituido y controlado remotamente, en contra de la voluntad de los pilotos. Pero es imposible conjeturar una operación de terrorismo cibernético, afirmando que alguien haya podido tomar el control del avión, desde tierra (o desde otro avión). Esta hipótesis solo cuadra si se pensara que hubiese sido ejecutada por algún servicio secreto, en cuyo caso todo apuntaría al país de origen del avión, dado que requiere de la participación de un equipo de personas con un muy sofisticado conocimiento de ingeniería de sistemas de avionics, además de pilotos entrenados y habilitados para volar remotamente un Boeing 777.

Los investigadores también han sugerido que los propios pilotos podrían haber apagado  el equipo de comunicación de posición del avión, con la intención de desaparecer del radar y dirigirlo hacia el oeste. Pero hacer desaparecer del radar un avión del tamaño de un Boeing 777 es imposible a la altura que volaba. En cualquier caso, los pilotos deberían haber descendido y volar muy cerca del mar para evitar ser avistados, lo que habría reducido el radio de alcance del vuelo, dado que a baja altura el avión consume muchas veces más combustible que el que consume volando en el nivel óptimo a gran altura.

Si bien la empresa Malaysia no tiene contratada la prestación de ACARS, un sistema de monitoreo de las condiciones de las aeronaves y datos de sus sistemas durante el vuelo, la empresa que ofrece el sistema puede igualmente leerlos. Y lo hizo. De allí salió la información de que el avión envió mensajes del funcionamiento de sus motores durante cuatro horas de vuelo, luego de la pérdida de contacto con el mismo. Estos sistemas son capaces de identificar las condiciones de vuelo anormales y automáticamente enviar mensajes en tiempo real a la compañía aérea. Todo el procesamiento se realiza automáticamente por la unidad de gestión ACARS y otros sistemas de aviónica asociados, sin la intervención del personal de vuelo. Apagar ese sistema es realmente complejo y requiere de personal de mantenimiento muy experto.

Por otro lado, la desconexión de los equipos de radio, así como el respondedor de las señales de radar, puede haber ocurrido por un fallo eléctrico de gran magnitud, dado que las aeronaves cuentan con sistemas de respaldo para los equipos de corriente alterna. Además, en un caso extremo, casi impensable, cuentan con sistemas de respaldo de corriente continua. Pero la desconexión del respondedor pudo haber sido realizada voluntariamente por los pilotos. En última instancia, por un secuestrador, en cuyo caso hablaríamos de un piloto muy experto. Lo cierto que que son todas hipótesis, y que no hay avances en la resolución del misterio que se está viendo lastrado por la resistencia de algunos países para compartir datos de sus radares militares o satélites para no revelar sus capacidades –o sus lagunas- de defensa en una región cruzada por agrias disputas territoriales y marítimas.

Las fuerzas aéreas de Tailandia han asegurado este miércoles que los radares tailandeses detectaron lo que podría ser el Boeing 777-200 después de que se esfumara. “Una aeronave desconocida fue detectada a las 00.28 (hora local, 1.28 hora de Malasia) seis minutos después de que el MH370 desapareciera” en el mar del Sur de China, volando en dirección suroeste hacia Kuala Lumpur y el estrecho de Malaca, afirmó el mariscal de las fuerzas aéreas. El militar ha asegurado que la información no fue dada antes porque surgió al comprobar los registros de los radares este lunes, después de que le fuera solicitada por el Gobierno malasio.

La señal identificada por Tailandia es coherente con la última transmisión del transpondedor del avión a la 1.21, hora malasia, que proporcionó información sobre su localización y la altitud a la que volaba. Monthon ha dicho que aunque la señal registrada fue esporádica, los radares tailandeses volvieron a identificar el mismo aparato mientras giraba hacia el norte y desaparecía en el mar de Andamán. Sin embargo, insistió que “no está confirmado que la aeronave fuera el MH370”. El avión desapareció de los radares civiles de Malasia a la 1.30, pero su señal continuó parpadeando en las pantallas de los radares militares malasios hasta las 2.15.

Las fuerzas aéreas tailandesas afirman que no analizaron antes sus registros porque el aparato no estaba en espacio aéreo de Tailandia y no suponía una amenaza para la seguridad del país, y han negado haber retenido la información.

Se cierra así una etapa en la búsqueda, dejando abierta la puerta a otra hipótesis, otra posibilidad. De momento, no sabremos nada si el avión, o sus restos, no son hallados. ¿Una despresurización?, ¿un incendio incontrolable a bordo, tal como le ocurriera al SwissAir en Halifax?, ¿un secuestro?, son hipótesis. Tal vez la más probable es la de un incendio, pero ello no descarta otras posibilidades. El tema de lo que realmente sucedió en las torres gemelas es aún polémico y dudoso para muchos investigadores. Una organización de pilotos americanos ha aportado evidencias de que la versión oficial no dijo la verdad de lo sucedido. El vuelo MH370 es aún más misterioso. Pero algún día conoceremos la verdad.

Mientras tanto, le sugerimos que no abra un vídeo falso sobre el vuelo que se está extendiendo por correo electrónico. Supuestamente es un vídeo de cinco minutos sobre MH70 llamado “Malaysian Airlines MH370 5m video.exe”, pero, en realidad, se trata de un ‘backdoor’ detectado como BKDR_OTOPROXY.WR.

¡Buenos vuelos!

 

 

 

 

 

Acerca de Vuela sin Miedo

Vuela sin Miedo es una organización dedicada a ayudar a las personas que tienen miedo a volar. Nuestra experiencia nos ha enseñado que el miedo se supera cuando lo afrontamos y dejamos de temerle. Y ese es nuestro máximo empeño. Si realmente deseas volar y disfrutar, puedes.
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3 respuestas a Continúa la búsqueda del avión desaparecido

  1. Rodrigo dijo:

    En internet vuela esta teoría, realizada por un piloto…. tiene algún asidero?
    http://www.wired.com/autopia/2014/03/mh370-electrical-fire/

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    • La opinión de Chris Goodfellow, quien no es piloto de Boeing 777, es plausible. Pero, por desgracia, al igual que todas las hipótesis que hemos ido poniendo sobre el tablero, aún no podemos darla por cierta.

      En relación al posible recalentamiento del tren de aterrizaje, en primer lugar, la temperatura del tren de aterrizaje no es afectada durante la carrera de despegue. Sí, puede elevarse durante los aterrizajes, en pistas cortas y en climas muy cálidos, donde el uso y el calentamiento de los frenos puede ser intenso. En última instancia, los aviones comerciales poseen un detector de temperatura que desinfla automáticamente las ruedas afectadas antes de que se produzca una explosión en ellas. En el caso de que el aterrizaje se haga en una escala, antes de la salida se debe verificar la temperatura de los frenos y las ruedas. Existen métodos para enfriar esos sistemas en tierra. En última instancia, el tren de aterrizaje se mantiene desplegado luego del despegue, hasta que el rango de temperatura entra en el arco verde, o sea, seguro. Entonces se retrae el tren de aterrizaje. Si los pilotos y los mecánicos desconocieran el exceso de temperatura, son alertados por el anuncio de emergencia en el tablero de comandos. Es improbable que los pilotos, y los mecánicos, que revisan el avión en tierra, no se hayan enterado de una situación de esa naturaleza. Lamentablemente no dispongo de información del tiempo que el avión ha estado en el aeropuerto de Kuala Lumpur, si es un avión que había hecho escala, o si había estado en hangares antes del vuelo. Ello nos ayudaría a conocer la probabilidad de una sobretemperatura en las ruedas. Que una de ellas se haya desinflado durante la carrera de despegue, sí, es una posibilidad. En mis 15.000 horas de vuelo nunca lo he experimentado. Pero aunque este hubiera sido el caso del Malaysia, las alarmas le habrían anunciado el exceso de temperatura, La lista de control ordena bajar el tren de aterrizaje de inmediato. Si aceptamos este escenario, todo ello habría ocurrido no más allá de la media hora de vuelo. El tiempo que las masas de las ruedas continúan calientes. Pero el avión continuó volando en ruta durante 57 minutos antes de desaparecer de la pantalla de los radares, luego de que uno de los pilotos se despidiera con un “buenas noches” del controlado de vuelo de Malasia, Yo me inclino a pensar en qué es lo que sucedió luego de ello. Sin dudas, no haber llamado al control de vuelo de Vietnam, tal como le solicitó el de Malasia, indica que es en ese punto dónde el vuelo se convierte en un misterio.

      En el caso de que haya habido un fuego a bordo, si hay algo que ningún piloto experimentado de línea aérea habría hecho es subir por encima del nivel de vuelo máximo permitido para el peso del avión. Y mucho menos para solucionar un incendio, con la idea de que despresurizando el avión, al reducir el nivel de oxígeno, el fuego se habría apagado. Eso sería una locura.

      De todos los incendios posibles en un avión de línea aérea, el producido en el sistema eléctrico es el peor de todos. Primero, porque es silencioso. Raras veces se anuncia. Los pilotos pueden detectar algo de humo en cabina, pero es poco probable que sepan de dónde proviene, Segundo, porque comienza a comprometer el funcionamiento de muchos equipos del avión, incluyendo los de navegación. Y tercero, porque es confuso. Hay dos fuentes posibles y probables de salida de humo: eléctrico o aire acondicionado. Cuando se tiene la certeza de que es uno u otro, se realiza el procedimiento de emergencia específico de ese sistema. Si hay dudas, el procedimiento es el de “humo de origen desconocido”. Lo primero que hacen los pilotos es colocarse la máscara de oxígeno, luego establecen comunicación entre ellos, controlan la navegación (vuelan el avión), de ser posible anuncian al control de vuelo la emergencia. Seguidamente cumplen con los ítems de la lista de emergencia. Al final de ella dice: “Si la falla ha sido solucionada, continué el vuelo. Si el fuego persiste, aterrice en el aeropuerto adecuado más cercano”. Y, no agregado en la lista, si el fuego avanza incontrolable, pues hay que realizar un descenso de emergencia y aterrizar en cualquier sitio.

      En relación a la posible decisión del comandante de haber ascendido a 45.000 pies para reducir el nivel de oxígeno, con la supuesta intención de extinguir el fuego, coincido con el análisis de Chris Goodfellow, pues habría sido una decisión impensable en un piloto de línea aérea tan experimentado. Y le digo porqué:

      El oxígeno que entregan las máscaras de los pasajeros comienza a agotarse a los 15 minutos. Habrían muerto de hipoxia. El avión despegó con un peso de 227 toneladas, lo que le permitía ascender hasta una altura máxima de 41.000 pies. Esto le aseguraba mantener un adecuado margen de separación entre la máxima velocidad operativa a ese nivel y la velocidad de pérdida de sustentación. Son dos extremos que se deben evitar. A 45.000 pies de altura, con ese peso, el avión es muy inestable y habría volado en un estrecho margen entre ellas. O bien podría haber superado la velocidad máxima operativa, o bien habría entrado en pérdida de sustentación (es lo que le ocurrió al AF al norte de Brasil). Desestimo que el comandante haya optado por ascender, cuando la lista de procedimientos, en caso de fuego a bordo, dice, como ya vimos, que de no ser controlado, se debe aterrizar en el aeropuerto apropiado más cercano disponible tan pronto como sea posible. Y desde una altura de 45.000 pies, hasta que llegamos al nivel del terreno, transcurren no menos de 25 minutos. Imagínese encerrado en un avión durante ese tiempo si poder salir del mismo durante un incendio.

      En relación al ACARS, que dejó de funcionar, no nos aporta mucho, porque la empresa no tenía contratado ese sistema. Lo que sí dejó de transmitir, y aún no sabemos si porque los pilotos lo desconectaron, o bien porque es uno de los sistema que pudo ser afectado en el caso de que haya habido un incendio de origen eléctrico a bordo, es el transpondedor. En tal caso, la falla eléctrica se habría iniciado con mucha anterioridad, incluso antes del despegue, sin que los pilotos hayan tenido ninguna señal o anuncio que les alertara. Esto podría haber degradado algunos sistemas. Pero es aquí dónde todo se nubla, porque en tal caso habrían descubierto la existencia de un fallo. En última instancia, una vez que los sistemas de alarma y el humo les hubiesen alertado, habrían tenido tiempo para declarar la emergencia a los controladores. ¿Porqué no lo hicieron? Un incendio no se origina con tal rapidez que nos impida lanzar la señal de emergencia, algo muy importante, máxime si el fuego tenía origen eléctrico.

      Finalmente, la presunción de que el comandante eligió el aeropuerto de Palau Langkawi es de tenerse en cuenta. Es un aeropuerto con una pista de casi 4.000 metros de longitud y sin elevaciones que hagan necesario un largo procedimiento de aproximación. Pero, en tal caso, insisto, ¿porqué no hizo el llamado de emergencia a los controles? Es improbable, si bien no imposible, que una falla, por grave que fuere, les hubiera impedido lanzar la señal de alarma.

      El misterio continúa. Ya casi no quedan hipótesis. Pero aún no se puede descartar ninguna.

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      • Rodrigo dijo:

        Muchas gracias por la respuesta. Por lo visto sólo queda esperar.
        En mi opinión, mientras más pase el tiempo, más lejos estaremos de la verdad ya que todo parece indicar que los países dicen menos de lo que saben.

        Yo trabajo en comercio internacional y me llama la atención que no se haya hecho público el manifiesto de la carga del avión (al menos yo no lo he visto en ningún sitio). Ese podría terminar siendo uno de los motivos para hacer “desaparecer” un avión.

        Saludos desde Argentina.
        Rodrigo.

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