Ryanair Opera Legalmente

Tal como lo anunciáramos en nuestro anterior post, del 05/09/2012, el pasado 26 de julio, a consecuencia de las inclemencias del tiempo, numerosos vuelos con destino al aeropuerto de Madrid  tuvieron que desviar su ruta  hacia aeropuertos de alternativa. Ese día, agotado el combustible de reserva en las largas esperas para el aterrizaje, tres aviones de Ryanair se han visto obligados a pedir el aterrizaje de emergencia para evitar llegar a volar en condiciones de mínimo combustible. Pero un detallado informe elaborado por el portal de aviación The Aviation Herald explica que la alarma se dio por precaución y no por peligro real de quedarse sin combustibleSolo uno de los aviones de Ryanair llegó ligeramente por debajo el nivel de seguridad.

Si los datos del informe son fehacientes, pues demuestran que tanto la SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Línea Aérea) como AENA, han mentido al anunciar que los 3 aviones de Ryanair estuvieron en emergencia de combustible. Solo uno de ellos aterrizó corto de combustible. La teminología aeronáutica empleada en estos casos puede producir errores de interpretación, y confusión en los usuarios. Una condición de “mínimo combustible” puede convertirse en “emergencia de combustible” a criterio de los pilotos, según las predicciones de esperas adicionales que tengan que soportar antes de consumir la totalidad del combustible previsto para la reserva.

Ese mismo día, otra aerolínea, que vivió un suceso similar, de incluso mayor gravedad, concretamente, un Airbus A340-300 de la empresa Lan Chile, cumpliendo el vuelo LA-705, con origen en Frankfurt y destino Madrid,  llegó a declarar “Mayday” (Emergencia) al acercarse a Valencia con bajos niveles de combustible. El avión aterrizó a las 23:09 y la medición del carburante constató la alarma: 2.100 kilos de combustible en sus tanques, cuando el margen de seguridad era 2.800. 

En el siguiente informe, The Aviation Herald adjunta el registro, muy bien detallado, de los vuelos afectados:

  • Un Boeing 737-800, código de vuelo FR-5389, con origen en Skavsta (Suecia) y destino a Madrid, desvió su ruta hacia Valencia 32 minutos después de permanecer en espera para aterrizar.  El vuelo fue instruido para ascender a nivel 240 en ruta. Ya en zona del aeropuerto valenciano, los pilotos fueron instruidos para realizar desvíos, lo que supuso nuevas demoras, por lo que decidieron informar la emergencia de combustible (para conocer la diferencia entre un llamado a control por “mínimo combustible” y otro por “emergencia de combustible” ver post del día 05/09/2012). El avión Aterrizó en Valencia a las 23:23 horas (21.23 hora zulu) con 1.228 kilos de combustible en el depósito, cuando el mínimo establecido para sus tanques era de 1.090.
  • Otro Boeing 737-800, código de vuelo FR-5998, procedente de Stansted (Londres) destino Madrid, abortó una aproximación para aterrizaje en Madrid debido a la extrema mala condición climática. Se le indicó ascender a nivel 100, y permaneció en espera durante 21 minutos, momento en que los pilotos solicitaron volar al aeropuerto de alternativa. Aterrizó en Valencia en las mismas circunstancias, a las 23:07 horas, con  combustible acorde al suficiente requerido, por encima del mínimo. 1.160 kilos  en los tanques, cuando el mínimo requerido era de 1.119.
  • El último, otro Boeing 737/800, vuelo FR-2054 procedente de Palma de Mallorca y destino Madrid, realizó una aproximación para aterrizaje fallida. Luego de abortar la misma, fue instruido para ascender nivel 150, permaneciendo en espera durante 27 minutos, momento en que los pilotos solicitaron volar a la alternativa. Aterrizaron en Valencia a las 23:07. Su nivel de combustible, aquí sípor debajo del límite1.029 kilos por los 1.104 mínimos estipulados.

La cantidad  de combustible para realizar un vuelo debe ser suficiente para llegar a destino, y luego dirigirse y aterrizar en un aeropuerto de alternativa, si no fuera posible hacerlo en el de destino. Además, las aeronaves deben tener en sus tanques  combustible de reserva, suficiente para volar durante 45 minutos adicionales. La política internacional es que ese combustible adicional de reserva sea consumido volando durante 30 minutos en el aeropuerto de destino, dejando los siguientes 15 minutos para el de alternativa.

Si el reporte de The Aviation Herald se aferra a la realidad, no hallamos ninguna falta a las reglamentaciones en los tres supuestos incidentes de Ryanair. Ryanair carga el combustible que ordenan las reglamentaciones. Decir que vuela en los límites de la legalidad suena a denuncia, pero no pasa de ser un titular que contiene un eufemismo tendencioso. La legalidad determina una cantidad de combustible mínimo, el suficiente para realizar vuelos eficientes y seguros. En ninguno de los cuatro supuestos incidentes que hemos mencionado estuvo comprometida la seguridad. Si lo hubiese estado, entonces lo que estaría en cuestión no sería sólo la cantidad de combustible que cargan las empresas, sino también la eficiencia de AENA para gestionar con más rapidez el flujo de aviones que controla, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Aquí un enlace para que el lector conozca de cerca una situación a la que se le ha dado una solución de compromiso, pero que no de mayor eficiencia operativa.

Fuentes: The Aviation Herald, Vuela sin Miedo

Carlos Zerdan

TLA 1905

Acerca de Vuela sin Miedo

Vuela sin Miedo es una organización dedicada a ayudar a las personas que tienen miedo a volar. Nuestra experiencia nos ha enseñado que el miedo se supera cuando lo afrontamos y dejamos de temerle. Y ese es nuestro máximo empeño. Si realmente deseas volar y disfrutar, puedes.
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