Causas del Accidente del Airfrance 447

Tras más de dos años de búsqueda de restos del avión accidentado, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) de Francia ha comenzado a difundir los acontecimientos previos al fatal desenlace del vuelo AF 447. En verdad, no aportan nada demasiado nuevo en relación a las hipótesis que se barajaban. No obstante, comienzan a respaldarlas.

De momento, y debido a la fragmentación de los informes que emite la BEA, no estamos en condiciones de afirmar con precisión la cadena de fallos, tanto mecánicos como humanos, que desencadenaron la tragedia. En el grupo de pilotos, el análisis, junto con nuestros sentimientos, se movilizan entre el asombro y la incredulidad. El avión ha entrado en lo que se llama la “condición de pérdida”. Esto significa que las alas perdieron fuerza de sustentación. En esa condición, los pilotos deben maniobrar la aeronave llevando los comandos hacia adelante, para permitir que la nariz del avión descienda. Con dos o tres grados de nariz hacia abajo, el avión recobra rápidamente la velocidad y la sustentación, y la situación queda resuelta con una mínima pérdida de altura. Esa maniobra es básica, y sencilla. Pero ellos no lo hicieron. Por el contrario, la caja negra registra un elevación de 10º de nariz del avión hacia arriba, “un ángulo de ataque” contradictorio con las técnicas más básicas del pilotaje. ¿Porqué respondieron contradiciendo las técnicas más elementales de pilotaje que aprendimos desde el inicio?

Este es el informe en inglés, y seguidamente su traducción al español:

From 2 h 10 min 05 , the autopilot then auto-thrust disengaged and the PF said “I have the controls”. The airplane began to roll to the right and the PF made a left nose-up input. The stall warning sounded twice in a row. The recorded parameters show a sharp fall from about 275 kt to 60 kt in the speed displayed on the left primary flight display (PFD), then a few moments
later in the speed displayed on the integrated standby instrument system (ISIS).

A partir de 2 las h 10 min 05, el piloto automático y luego de auto-acelerador se desengancharon automáticamente y el PF (Piloto al Mando) dijo: “Tengo el control”. El avión comenzó a rolar hacia la derecha y el PF usó el comando para llevar la nariz del avión hacia arriba y a la izquierda-. El aviso de “pérdida” (que el avión ha perdido la sustentación) sonó dos veces consecutivas. Los parámetros registrados muestran una fuerte caída de de la velocidad, desde 275 kt (kt es nudo marino) y 60 kt. Esta velocidad es indicada a la izquierda del PDF” (Primary Flight Display, en inglés, que significa “Instrumento Primario de Vuelo”), y algunos momentos más adelante en la vindicación de velocidad que aparece en el sistema de instrumentos integrados de respaldo (ISIS), siendo este un instrumento alternativo de lectura de velocidad.

Las cajas registran un pronunciado descenso, de unos tres mil metros por minuto, con los aceleradores aplicando plena potencia y la nariz del avión con un pronunciado ángulo de nariz arriba. Para el orgullo y el profesionalismo de la conmovida comunidad de pilotos de línea aérea, esto es algo difícil de tragar. ¿Cómo pueden tres pilotos, altamente capacitados y experimentados, haber cometido un error tan elemental, grave e increíble?

¿Pudieron verse desbordados por una condición de vuelo inusual, a gran altura, en medio de una tormenta, con las campanas, luces y voces repetitivas mediante las cuales el avión les avisa de los fallos. Es posible que el factor sorpresa de una situación tan desfavorable les haya colocado en situación de duda durante un par de segundos, luego de los cuales debieron reaccionar para tomar el control de la situación. Están altamente entrenados para dar esa respuesta.

¿Porqué no bajaron la nariz del avión para salir de la condición de pérdida de altura?

Los datos de la BEA nos dicen que el fallo de los tubos pitot, detectados por los ordenadores del avión, forzaron la desconexión del piloto y los aceleradores automáticos. Pero, ¿es posible que el piloto automático no se haya desconectado y que, al detectar una pérdida de altura haya mantenido la nariz del avión hacia arriba, pese al esfuerzo de los pilotos por desconectarlo para revertir la situación?

Esta, y docenas de preguntas más, espero poder responderlas en los días siguientes, a medida que la información oficial vaya cobrando cuerpo y nos permita atar los cabos de este misterioso vuelo.

Carlos Zerdán

Acerca de Vuela sin Miedo

Vuela sin Miedo es una organización dedicada a ayudar a las personas que tienen miedo a volar. Nuestra experiencia nos ha enseñado que el miedo se supera cuando lo afrontamos y dejamos de temerle. Y ese es nuestro máximo empeño. Si realmente deseas volar y disfrutar, puedes.
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2 respuestas a Causas del Accidente del Airfrance 447

  1. gonzalo zerdan dijo:

    Excelente explicación, totalmente entendible para aquellos que no somos pilotos o no entendemos al 100% sobre la materia.

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  2. pedro mirante dijo:

    Estimados
    Vuelo todos los años a Europa por razones laborales y paso por la zona en cuestion.
    Es una zona ( convergencia intertropical ) donde generalmente hay actividad.( turbulencias, lluvias, tormentas,inestabilidad atmosferica, etc)

    Hace aprox. 10 años , muy cerca de la zona del accidente del AF 447, volando la ruta Londres-Bs Aires a 37.000 pies de altura en un B-777 de British Airways sentimos dos golpes muy fuertes, la aeronave se ilumino y observando por la ventanilla aprecie que todo estaba amarillo intenso.

    Alli experimente que un rayo no afecta a la seguridad de un vuelo.

    A posteriori del suceso, el comandante explico que justo se activo un CB ( cumulus nimbus).
    Se desvio hacia el Este unas 30 millas, subio a 39.000 pies y desde alli siguio un vuelo tranquilo

    Generalmente los pilotos desvian su ruta si hay actividad convectiva en su trayecto original.
    El AF 447 encaro directo al medio del cumulus nimbus.

    Pudieron haberse quedado sin radar ???
    muchas gracias

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