La sorpresiva huelga de los controladores de tránsito aéreo el día 3 de Diciembre, que se habría decidido de forma espontánea y sin mediar asamblea previa, se debió a que Fomento abandonó las negociaciones pautadas. En lugar de ello, por lo que conocemos, Fomento se decidió a pilotar la situación mediante la imposición de un decreto que contiene las nuevas condiciones laborales que regirán la actividad de los controladores de tránsito aéreo. Pero al parecer, no había previsto una reacción masiva y espontánea, tal como la de ayer por parte de los controladores, por lo que no contaba con un plan alternativo para el caso de que esta situación derivara en un paro total de las operaciones aéreas. Este caos afecta a más de 600 mil pasajeros, justo antes del puente más largo. Y al parecer, la única solución que se halló al problema ha sido la declaración del estado de alarma.
De cara a esta grave situación, nos hacemos una pregunta:
¿Afectará esta decisión a la seguridad aérea?
Para responderla, evitaremos analizar los factores laborales contractuales, constitucionales, o económicos del problema, pues no somos especialistas en esas materias. Nos interesa la seguridad aérea, en tanto depende de ese factor tan importante que es el movimiento operativo, o sea, el desplazamiento de los aviones comerciales en condiciones seguras, y eficientes. ¿Cómo se logra esto? ¿Cómo hacemos que los vuelos sean eficientes y seguros? ¿Cuál es la participación y la responsabilidad de los controladores aéreos en ello?
Un avión comercial en vuelo no es solo un aeroplano y dos pilotos a cargo de sus comandos. Es mucho más que eso. Implica un inmenso y complejo sistema compuesto por numerosas organizaciones, instituciones, y de muchos equipos de trabajo: Por mencionar algunos de sus integrantes, se cuentan las fábricas de aviones, las empresas aéreas, las instituciones gubernamentales y sus dependencias especializadas, sistemas de predicción meteorológica, especialistas en la construcción y mantenimiento de aeropuertos, especialistas en sofisticados sistemas electrónicos capaces de traer automáticamente un avión y permitir que aterrice en el centro de la pista, ingenieros de numerosas especialidades: mecánica aeronáutica, electrónica, turbinas, electricidad, hidráulica, en sistemas de navegación aérea, etc., fábricas que diseñan y fabrican sistemas de navegación de precisión milimétrica independientes de señales externas (satelital o terrestre), fabricantes de radares y de satélites aeronáuticos, instituciones globales como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), pilotos, mecánicos especializados, y por supuesto, de un sistema de control de tránsito aéreo que nos garantiza la separación segura, ordenada y operativa de lo que es el motivo esencial de la existencia de todo el sistema: los aviones, sus pilotos y sus pasajeros.
Todo este cúmulo de organizaciones e instituciones que hacen posible su movimiento seguro y ordenado funciona sincrónicamente, con estructuras y subestructuras que pueden estar distantes entre sí, pero unidas tal como los componentes de cualquier sistema, de modo que la alteración o mal funcionamiento de uno de sus componentes alterará de algún modo al funcionamiento del sistema en su totalidad. La dinámica que le otorga seguridad al sistema aeronáutico depende de innumerables profesionales y especialistas, que no solo deben contar con estudios y licencias que los habilitan, sino también con un elevado nivel de capacidad operativa que deben demostrar en las pruebas de selección. Además, tienen que concurrir periódicamente a cursos de perfeccionamiento, y poseer experiencia suficiente para superar los exigentes programas de entrenamiento, así como verificaciones e inspecciones periódicas.
¿Qué los une a todos? Un doble objetivo común: la seguridad aérea y la vocación para ser parte de ella. ¿Cómo ponemos a funcionar ese inmenso equipo de manera eficaz y segura? Mediante organizaciones específicamente habilitadas, en las que se deben evitar los imprevistos y las decisiones operativas de última hora. Si hay algo que no debiera existir en el sistema aeronáutico es la improvisación. Es un sistema tan preciso como el mecanismo de un reloj, pero, al mismo tiempo, delicado; porque a diferencia de aquel, está movilizado no solo por complejas piezas mecánicas, sino también por el recurso humano y, por lo tanto, está sujeto a la posibilidad del error humano.
Como todo buen sistema, cada una de las organizaciones que componen al sistema aeronáutico precisa de una conducción eficiente, o sea, de líderes capaces, expertos y acertados, y que, por lo tanto, sean capaces de tomar decisiones acertadas. El entrenamiento en recursos humanos que poseen todos los integrantes del sistema aeronáutico se funda en premisas esenciales: trabajo en equipo, sinergia grupal, liderazgo de situación, comunicación precisa y efectiva, resolución de conflictos, y toma de decisiones conjuntas.
El autoritarismo y la improvisación son enemigos de la Aviación Comercial
Durante la historia de la aviación comercial es mucho lo que se ha aprendido a partir de los errores humanos que han sido la causa de incidentes y accidentes. Claro que también de los que han sido producidos por el error mecánico, pero estos son los más sencillos de solucionar. Por eso le hemos prestado especial importancia al factor humano, al error humano.
La conclusión es que los operadores aéreos precisan dos tipos de entrenamiento: capacitación operativa, y administración de los recursos humanos. Todos los miembros del sistema aeronáutico deben contar con esa licencia tan especial: CRM (del inglés: Company Resource Management, que significa Administración de los Recursos de una Empresa). Esta sigla los distingue por haber sido capacitados en cursos especiales para la administración de los recursos y el trabajo en equipo.
Un buen trabajo de equipo requiere deseo y sentimiento de participación, vocación, identidad de grupo, prioridad de los objetivos comunes por sobre las apetencias individuales, fluidez en las comunicaciones, interacción, organización, consenso en la resolución de conflictos, dinámica. liderazgo de la situación, motivación, etc. Y todos esos requisitos son bien conocidos por quienes trabajan en el sistema aeronáutico. Sin CRM actualizado anualmente, no pueden continuar operando.
El sistema aeronáutico depende de buenos profesionales, capaces, expertos, altamente entrenados, munidos de ambición, pero por sobre todo de vocación y de motivación.
Buen clima equivale a buenos resultados
La motivación es el motor de la vida. De modo que es preciso sostenerla, apuntalarla, y estimularla. La dinámica de una organización depende de ella. Y para que la motivación positiva se sostenga en niveles elevados, las organizaciones deben contar con objetivos claros y compartidos, por un lado, y de un sistema de liderazgo que guíe al conjunto en la dirección acertada para lograrlos. AENA es una parte del sistema aeronáutico, y no debemos confundir la parte por el todo. No obstante, forma parte del mismo y, por ende, si un conflicto interno no es resuelto adecuadamente, puede afectar al sistema en su totalidad.
El 30 de Noviembre de 2010 USCA presentó en la Mesa Negociadora su propuesta completa de segundo Convenio Colectivo. Ante esto, el sindicato recordó que ya en el mes de julio presentó casi un 40% del total de su propuesta para este segundo Convenio. En la propuesta completa entregada el 30 de Noviembre, se incluyeron todas las modificaciones necesarias para cumplir el marco legal existente en España, Europa y en el ámbito internacional. Así mismo USCA dejó claro en el encuentro que la propuesta económica presentada por la empresa en el Acuerdo de Bases que se aceptó por el sindicato el 13 de agosto, estaba recogida fielmente en el articulado de su propuesta de convenio, es decir, tal y como se había dicho en estos meses, el sindicato aceptó las cantidades máximas presentadas por AENA. Así, los controladores renovaron en la mesa su voluntad de llegar a un acuerdo rápido y aceptable para ambas partes e instaron a AENA y a sus negociadores a que aceleren el proceso pues se considera que se ha perdido mucho tiempo sin lograr avances significativos.
“Nosotros hemos hecho los deberes y los hemos hecho a conciencia”, declaró Daniel Zamit, portavoz del Sindicato. “Tenemos nuestra propuesta desde hace meses y estamos dispuestos a reunirnos durante 24 horas al día, siete días a la semana, hasta que la situación en la que nos encontramos se resuelva de manera satisfactoria. Y si puede ser antes de fin de año, mejor” añadió Zamit. Para el día siguiente estaba convocada otra reunión en la que se seguirán las negociaciones y se evaluaría el cumplimiento de los acuerdos de agosto, que para USCA no se respetaban en su integridad.
Pero por razones que desconocemos, el objetivo no pudo ser logrado.
¿AENA y USCA tenían un objetivo común?
Es evidente que no. Y dijimos que el objetivo común es esencial para el sistema aeronáutico y para la eficacia y la seguridad de los vuelos. Entonces, ¿es seguro volar en las situaciones actuales?
Algunos desencadenantes de la huelga de controladores
En la noche del 29 de Noviembre no entraron en servicio los controladores aéreos en Santiago de Compostela, pues todos los nombrados habían sobrepasado su máximo anual de horas. Esto supuso que ningún avión despegaría o aterrizaría de ningún aeropuerto gallego desde las 12:00 de esa noche hasta las 08:00 de la mañana.
Ante esa grave situación sin resolver, AENA dejó aislada a Galicia, cuyo aeropuerto es el primero que encuentran los vuelos oceánicos cuando ingresan al continente.
Es claro, esta situación no se podía sostener. Pero el intento de solución por decreto caló mal en el colectivo de los controladores, que repentinamente se vieron apartados de la mesa en la que supuestamente se debía lograr el acuerdo. Y luego la huelga, espontánea, fruto de un consenso de equipo, no votado, pero implícito en ellos.
Y ahora lo que ya casi todos saben, los rebeldes han sido sometidos al régimen militar. Este es el buró fax que han recibido: “La declaración del estado de alarma implica que durante su vigencia todos los controladores aéreos de AENA quedan movilizados, pasan a tener la consideración de personal militar y por tanto, sometidos a las ordenes directas del jefe del Estado Mayor del Ejercito del Aire”. En consecuencia, añade la carta, “quedan sometidos al régimen penal y disciplinario propio de las Fuerzas Armadas”, de mayor dureza y rigor que el Código Penal vigente para los civiles.
Amenazados de ser acusados de delito de sedición (condenado con penas de hasta 15 años de cárcel), los controladores hoy han comenzado a retornar a sus puestos de trabajo. Pero carentes de un objetivo común y – seguramente – con sus alforjas anímicas escasas de motivación.
AENA anunció que los vuelos comenzarán a retomar la normalidad, gradualmente. Aún no hay precisiones, por lo que recomendamos que observes en las páginas web que hemos publicado en el post anterior para que te cerciores del nuevo horario para tu vuelo. De momento se devuelve el importe de los billetes aéreos, pero sin indemnización.
Esperamos que finalmente se halle ese objetivo común, que es lo que estaba faltando no solo en la mesa de negociaciones de USCA y AENA, sino en casi el mundo entero, un mundo en el que parece que casi todos se han vuelto fieles a una nueva iglesia, cuyo dios – que todo lo motiva – es el dinero.
“No uséis a los otros como un medio para tus fines, sino como un fin en sí mismo” Immanuel Kant
Buenos Vuelos
Carlos Zerdán
Piloto retirado con 33 años de vuelo, 23 en Línea Aérea
