‘Vamos a acabar empotrando un avión’
“Desde febrero han aumentado una barbaridad el número de incidentes”, asegura mientras echa la culpa “a la salvajada” de los nuevos turnos que se les impuso entonces “por decretazo”. Cristina es Controlador de Tránsito, y publica estas y otras experiencias y opiniones en su blog.
Nos cuenta que la situación de su sector “es insostenible”, que no pueden seguir “trabajando hasta el infinito” y denuncia el estado lamentable de algunos de sus compañeros, que durante los últimos meses han tenido que ser “sacados en ambulancia” de los centros de control debido al estrés y al extremo cansancio.
“Me obligaron a trabajar doscientas horas al mes a turnos de mañana, tarde y noche. Y para el subnormal que dice que trabajo como todo el mundo 40 horas a la semana, eso son 160. O sea, que yo trabajo el equivalente a cinco semanas en un mes de cuatro, cuando por ser trabajo a turnos debería currar bastante menos.”
De cara a estas declaraciones, y luego de haber leído los pormenores de este largo conflicto – sin resolver – y los porqué de los reclamos de los Controladores de Tránsito Aéreo, pues creí adecuado publicarlo en este blog, dado que esta situación no solo puede perjudicar a quienes de por sí ya tienen miedo a volar, sino a todos los que usamos el medio aéreo para desplazarnos con rapidez y seguridad.
En el sistema aeronáutico, dos son los colectivos que corren con la mayor carga de tensión, los controladores aéreos y los pilotos. En ambos casos, en solo una hora de trabajo pueden ser responsables de mucho más dinero y vidas que una persona media durante el curso de toda su vida. Pero, a diferencia de los controladores, los pilotos no estamos expuestos a tantos y tan elevados periodos de tensión física y mental.
El estrés es un aspecto relevante en casi todos los aspectos de nuestra vida, pero sobre todo en nuestros trabajos. Dentro de ciertos límites, y en condiciones normales, el estrés incrementa nuestro estado de vigilancia y atención, mejorando así nuestro rendimiento y adaptación en el medio social, laboral, o académico. Pero su exceso en la frecuencia, intensidad y duración puede no solo mermar nuestro rendimiento, sino también derivar en un trastorno de ansiedad. Los trastornos de ansiedad, además de presentar los síntomas típicos, tales como ataques de pánico, agorafobia, fobia social, obsesiones, etc., también producen otro importante cúmulo de problemas: de alimentación, sexuales, en las relaciones sociales, merma en el rendimiento intelectual y laboral, enfermedades psicosomáticas, etc.
El estrés como factor de pérdida de equilibrio emocional y fisiológico, puede ser una amenaza para la seguridad de las operaciones de riesgo.
El estrés laboral es generado por altas demandas de trabajo y/o atención, especialmente en tareas en las cuales el riesgo personal y/o ajeno es muy elevado. Otros factores que cooperan en los estados de estrés elevados son el ambiente y las condiciones laborales, así como las cargas horarias y el impacto de la satisfacción laboral. El rendimiento individual y la salud pueden variar extensamente dependiendo de las características físicas y psíquicas y de las capacidades de tolerancia a los estados de alta tensión de cada individuo, además de las condiciones de contención social de que dispone.
Siendo los controladores aéreos uno de los grupos laborales que soportan los niveles de tensión más elevados, el estudio del impacto del estrés en este colectivo se de mayor relevancia. Los controladores aéreos desarrollan una tarea extremadamente compleja, la cual demanda elevados niveles de conocimientos, y de habilidad innata para la percepción espacial, procesos de información simultánea, razonamiento lógico y respuestas rápidas en la toma de decisiones (un avión avanza a gran velocidad y no puede detenerse en el aire).
Para que tengáis una idea de la complejidad del trabajo mental que desarrolla un controlador aéreo, e aquí un ejemplo sencillo, tomado de uno de los sectores que tienen más tiempo para la toma de decisiones: el controlador de rutas. En el estudio realizado se hallaron seis tareas principales: control de la situación, resolución de conflicto entre aviones, regulación de la secuencia del tránsito aéreo, asignación de las rutas o planes de vuelo, asesoramiento del impacto de la meteorología, y la organización de los recursos disponibles para cada espacio o sector aéreo.
Como piloto, siempre he pensado que los controladores de ruta lo llevaban más liviano, pero luego de visitar el centro de control de tránsito aéreo de Los Angeles, pues mi opinión ha cambiado. Aquí nadie tiene fácil su misión. Y veamos porqué: estas seis tareas que he mencionado incluye 46 sub-actividades y 348 tareas distintas. Por ejemplo, los atributos sensoriales/cognoscitivos requeridos para niveles de alto rendimiento en una estación de radar son varios. Control espacial, detección de movimientos, reconocimiento de imagen y atributos, otorgamiento de prioridades, filtración visual y verbal, codificación y decodificación, razonamiento inductivo y deductivo, empleo de memoria a corto y largo plazo, así como razonamiento matemático y de probabilidades, por mencionar solo los más importantes, son algunos de los aspectos que están en juego cuando nosotros disfrutamos de nuestro vuelo a gran altura.
Es evidente que los procesos cognoscitivos y operacionales de un CTA varían acorde al número de aviones bajo su control, pero también con el número y la complejidad de los problemas que deben resolver. El CTA debe reorganizar permanentemente su sistema de procesamiento de información de vuelo mediante cambios en los métodos de operación (en particular, los procesos cognoscitivos, conversación, coordinación con los asistentes, anticipación y resolución de problemas). Esto se lleva a cabo mediante la aplicación de regulaciones y procedimientos normados, los cuales, sin embargo, pueden requerir ajustes flexibles acordes a diferentes circunstancias, a menudo (y al igual que les suele ocurrir a los pilotos), presionados por el tiempo.
Otro factor importante son los cambios horarios. Si bien durante el día hay más carga laboral, durante la noche el rendimiento físico y mental decae naturalmente en todos los seres humanos. Pues así las cosas, este tema me interesa tanto desde un punto de vista profesional, como también desde una posición común a todos: la del pasajero que desea que el sistema aeronáutico no decaiga en su eficacia y seguridad.
Como piloto, ya lo he manifestado en anteriores post, el trabajo de equipo que realizan los pilotos con los controladores es de un nivel profesional altísimo, preciso, exacto, regulado, armónico, y de una dimensión que solo nosotros y ellos conocemos. Por lo que desearía que este conflicto sea zanjado con la prontitud que nos merecemos todos, los CTA, pilotos, y los usuarios. En cuestión de seguridad aérea, el pulso siempre debe estar a favor de ella, no en contra.
Esta controlador de tránsito expresa “Dicen que vivimos en un estado de derecho. Pues va a ser que no. El primer decreto ley que nos cascaron anuló nuestro derecho a la negociación colectiva violando la Constitución. Pues ahí está.”
“Yo ni sabía que este fin de semana había un puente”, cuenta mientras aclara que ella siempre trabaja en Navidad, en Semana Santa y hasta en los días de guardar. Dice que en los últimos ocho meses ha tenido tan solo un fin de semana libre y que con los “turnos infernales” que se llevan no sabe ni cuándo “tienen fiesta el resto de los mortales”.
Si deseas conocer los fundamentos de este conflicto, que lleva ya cinco años sin resolver, lee la nota de este enlace>>
Fuentes:
Si deseas leer el estudio completo acerca de la repercusión del estrés en el rendimiento de los controladores de tránsito aéreo, al final tienes el PDF del mismo (en Inglés). Professor Giovanni Costa .Institute of Occupational Medicine. University of Verona
Libros relacionados con el tema (en Inglés)
Dr. V.J. Sutherland and Professor C.L. Cooper,
University of Manchester, United Kingdom
Stress prevention in the offshore oil and gas exploration and production industry;
— Professor G. Costa, University of Verona, Italy
Occupational stress and stress prevention in air traffic control
— Professor T. Cox and Dr. A. Griffiths, Nottingham University, United Kingdom
Professor S. Cox, Loughborough University of Technology, United Kingdom
Work-related stress in nursing: Controlling the risk to health
— Professor M.A.J. Kompier, University of Nijmegen, Netherlands
Occupational stress and stress prevention for bus drivers
— Dr. S. Kvanström, Asea Brown Boveri, Sweden
Stress prevention for blue-collar workers in assembly-line production
Antes de servir a la patria, a Pepiño, y a toda su banda de secuaces iracundos, cautivo y desarmado, me dediqué durante 6 años a lo que genéricamente se llama “safety”, seguridad. La seguridad de los accidentes, no la de las bombas y los secuestros. El mantra de que la seguridad es lo primero, no suele pasar de ser una coletilla, aún para los que se dedican a ello. Generalmente es un medio de vida para los vendedores de humo que tienen por oficio la consultoría, el asesoramiento, los papeles, y las zarandajas de medio pelo a las que se dedican inmensidad de empresas de la órbita oficial.
Nos decía un profesor de la escuela de control que, históricamente, los logros en la seguridad en aviación siempre se han asentado sobre cientos de mártires que sufrieron accidentes de los que se mejoraron procedimientos, se desecharon materiales, se recalcularon estructuras, se rediseñaron manuales, se implementaron nuevos sistemas, se estudiaron factores humanos, se revisaron ciclos de vida, se identificaron riesgos, se corrigieron fallos de organización,… y en general, se aprendieron lecciones.
Hace unos días me ha sobresaltado una noticia, y la asociación que ha hecho mi subconsciente entre esa noticia, un hecho histórico y la situación actual de la navegación aérea en España.
La noticia es que el ahorro de costes contribuyó a que se produjese el vertido de crudo en el Golfo de Méjico, en Abril de 2010. Las tres empresas involucradas tomaron decisiones encaminadas a ahorrar tiempo y dinero, y con ello elevaron el riesgo de estallido del pozo.
Esa misma fue la causa de que en Bohpal (India), en 1984, una fuga de 42 toneladas de isocianato de metilo se llevase por delante 12.000 vidas, de esas que no valen tanto como las de occidente. Ahorrar costes, y poner a personal de bajísima cualificación al frente de la “safety” de la fábrica de pesticidas de Union Carbide, causó una catástrofe que dejó secuelas a unas 600.000 personas.
Vivimos tiempos convulsos en la navegación aérea. Tiempos en los que torpes y malintencionadas decisiones políticas, alejadas de todo criterio técnico, operativo y profesional, están poniendo en entredicho la seguridad de la navegación aérea en España. Se mantiene una despiadada lucha contra un colectivo que para ejecutar su labor precisa una alta cualificación, profunda concentración, motivación y seguridad. En breve se va a habilitar para la realización de ese trabajo a nuevo personal sin selección ninguna, con una dudosa preparación previa, y con una formación indiscutiblemente insuficiente. Se va a regalar el negocio a unas empresas sin ningún bagaje ni experiencia en la provisión de servicios de navegación aérea. Sin duda, esas empresas se conducirán a la búsqueda de la rentabilidad en la prestación de este servicio, lo que redundará en el abaratamiento de costes y la merma de la calidad, y en este gremio, la calidad es seguridad, y la merma de la misma, provoca accidentes, como el de Bohpal o el de Deeepwater Horizon en el golfo de Méjico.
No sirve de nada tratar de hacer ver lo anterior a los políticos, ministros, jueces y gestores de nuestra empresa, dado que lo único que desean es colgarse la medalla de humillar y meter en cintura a esa casta de privilegiados, capaces de secuestrar un país, y a los que había que dar un escarmiento. Lo han hecho, y siguen tensando la cuerda. Juegan con fuego, y ojalá lo evite Dios, o la Virgen del Loreto, o Otto Lilienthal, o la mismísima madre del porquero de los hermanos Orville y Wilbur Wright, y no tengamos que acordarnos de que la historia es obstinada, y suele repetirse.
Me ha encantado cómo explicas las cosas ¡al fin!
Con tu permiso, espero, colgaré esto en mi blog. Y de paso me suscribo al tuyo que está mejor que bien.
Besos,
Cristina
Dios quiera que no…..